ＧＲＰ使用上のＱ＆Ａ・・・その２

なお２００７年現在
産業界用ＧＲＰは自動車用に使えなくなりました。
既に自動車用としては販売しておりませんが
現在、産業界用ＧＲＰは産業界用としてベアリングやギアに特化されて製品が製造されております。
自動車エンジン用やＡＴＦ用としての用途からは除外されておりますので
ＮＥＷ-ＧＲＰかＰＬＵＴＯ８０８をご使用ください。
（ＧＲＰとは製品のにおいも異なりますので、「同じにおいがするＧＲＰ旧製品」は使用出来ます。）

なお、当方から購入されて保管している（使いかけ・あるいは量が少ないなどで）
ＧＲＰと混合して使用することで、不具合が出ることは全くありません。

燃料添加剤「ＴＥ」はこちらで
通販についてはこちらで

皆さんから頂いた内容を元にしました。
ご質問は出来るだけここを見てからお願いいたします。
すこしづつ更新しておりますが、お急ぎの場合メールにてお問い合わせください。

 なお、ＧＲＰはいわゆる”修復剤”ではありませんので、 基本的な性能を維持するための「整備」が、ベースに必要です。
ということを最初に お断りいたしております。
（簡単に言いますと、使用して良くなったとすれば壊れていなかったと言うことで 「機械的な故障は直せない」ということです。）

このページの目次

ＧＲＰを入れるのだから”安いオイル”で良いのか

オイルの基本性能が良いとＧＲＰと相乗効果が望めます。高性能オイルの方がいいわけです。 けれど、安くても十分効果はあります。ただし、高温時に油膜切れする場所までＧＲＰを運べないほど 低品質では添加剤の意味も薄れます。
オイル切れが起こりやすいオイルの元ではＧＲＰ成分も金属に届きにくいですし、 共晶膜の再生もしにくくなるということです。
油温としては１００度Ｃ前後でも、 分子レベルではオイルが存在する潤滑域の圧力でも２００〜６００度Ｃぐらいの摩擦熱がピンポイント的に発生しています。
オイルとしての機能が確かという事があって初めて ＧＲＰは最高に性能を発揮できますから、オイルが良ければ良いほど効果は高くなると思いますし、 オイル交換距離も伸ばせるでしょう。
商品には「上には上がある」のと同じく、オイルにも添加剤にも上があります。
どのあたりで落ち着くかは、個人のお考えから出てきますが、
一般的な性能を持つオイルであればＧＲＰを添加するのであれば問題はありません。

ＧＲＰにとってオイルは単にＧＲＰ成分を運ぶ「キャリア」でしかないのですが、オイルが水のように 粘度がなくても良いのかと言うことに対しては、「ＮＯ」です。粘度は自動車にとって 必要不可欠なもので、粘度によってうまく仕事をしてくれるわけですから、 たとえＧＲＰによって摩耗からは守られていても、自動車の性能を出し切れません。 特に密閉性の問題やラッシュアジャスターなどの作動に粘度はなくてはならないものです。
「安いオイル＝低品質」というわけでもないでしょうが、ＧＲＰをっせっかくいれるのですから それ相応のオイルを使って、オイルとの相乗効果を楽しんでください。
また、だからと言って高価だからすべて良いとも限りません。基本的にはオイル選択には粘度を基準に
選択すると良い感触が得られるようです。
高級オイルの場合、 粘度の高い場合が多く、自分の車の最適な粘度と大幅に違う場合はまず良いと思えません。

エステル系オイルが極性を持っており、磁石のように金属面にくっつくと言う表現をしているために
ＧＲＰの共晶膜が出来るか心配と思われる方もおられるようです。
けれど、この磁石のような極性は実際の極圧試験でも判るとおり低いレベルでの吸着なので、
チムケンテストなどのテストでは通常のオイル並の性能しか発揮できません。
つまり極圧性はほとんど「無い」としなければいけないのです。
けれども、放置した状態での油膜保持力では、十分効果を発揮しています。
この違いを考えて見られると
エステル＋ＧＲＰがかなり相性の良い組み合わせであることがご理解頂ける事かと思われます。

通常の流体潤滑では、特に過酷な条件ではエステルが有意に働き、強靱な油膜保持力が注目されるわけですが
ひとたび極圧の掛かるシーンではエステルが剥ぎ取られ
そのような条件でもピンポイント的に発生する油膜切れにはどうしようもないわけで
今度はＧＲＰが効果を発揮して共晶膜を作って金属の融着を阻止し、保護するとなるわけです。

エンジンを大切にされる方なら、この相性がいかに良いかを体験されておられ
サーキットでも今やエステル＋ＧＲＰは当たり前の仕様となっているわけです。

ただし、フィーリングの問題はまた別の事柄となります。
多くのエンジンでは、ある程度磨耗した状態でのフィールが良好と感じられますので
新車などでは逆に腐食を伴う磨耗促進剤の方が効果があるように感じるかもしれません。

またクリアランスが広くなったシリンダーでは高粘度オイルが良好に感じますし
最新のエンジンに使用されている張力の弱いピストンリングでは
どんな高級オイルを使用されても低粘度オイルで超高回転させれば
オイル消費は驚くほど増えます。
ＧＲＰがどの程度緩和出来るかは下段を参照ください

ＧＲＰにオイルとの”相性”があるのか

エンジンオイルとして使われるオイルであれば
鉱物油であっても、合成油であっても,植物油であっても問題はありません。
ギアオイルにもＡＴＦにもグリ−スにさえも良くなじみます。
また、「ＣＲＣ」のような潤滑油にも混ぜて使えます。
（ＣＲＣなどへの混合では短期間で使用し、長期保存はそのＣＲＣのロウ分がゲル化することがありますので、専用ＧＲＰスプレーをお薦めします。）
ただし、ブレーキ油やクーラントのようなグリコール系やエマルジョンなどの水溶液とは「分離」し、（＝水分とは白濁しますので） ＧＲＰは使えません。
（水溶液には別の水溶液用やグリコール系にはグリコール用ＧＲＰ製品があります）
バイクの混合オイルにも大丈夫です。

エンジンオイルとしての商品との相性は、「不具合という捉え方」をすれば、
全くどの製品とも問題はないと言えます。
シールに対してはＧＲＰ自体は鉱物油に近い僅かに「膨潤性」を持つタイプになりますが
シールに対する不具合も、鉱油・ＰＡＯやエステルを含む合成油よりかえって安心ですから、ご心配ありません。

バイクのクラッチは滑らないか

様々なテストの結果、現在の湿式クラッチに対してＧＲＰは滑りを起こす事はなく、 アスベストに対しても問題はありませんし、金属板が銅製であったとしても腐食性に対しては 問題がありませんので、 安心してお使いいただけます。
 もちろん、指定シングルグレードにも、マルチグレードにも対応しています。

金属摩耗粉にＧＲＰは作用するのですが、
これはある意味で分子レベル的なことであって、オイルに浮かんでいるような金属粉では無いからです。
あくまでも金属面の極圧が加わる接点直下での出来事ですから、
湿式クラッチのように、金属ではない部品には影響が出ないからです。
ただし、清浄分散性はきわめて優れていますので、普通のオイルでは落とせない
クラッチ面に付着している不純物質等を溶融させますので、
そういった意味で、効果は高いと言えます。
ほとんどの方が、滑るどころかシフトフィーリングの向上を評価されています。

ＧＲＰに他の添加剤を入れても良いのか

基本的にはＧＲＰとは問題ないかも知れませんが、他の添加剤のオイルとの反応やそのバランスは 判りません。ＧＲＰ成分は「オイルに浮いている」と考えて良いわけですから、オイルを選びませんし、 オイルの添加剤と反応するようなこともありません。
ただし、オイルのバランスを崩す成分が 他の添加剤に入っていたとすれば、オイルに影響が出ますので、 結果的に「良くはない」と言えるでしょう。
オイル中の添加剤量はあるところまでは効果的に働くのですが、度を超えますと
かえって性能を劣化させる傾向があります。
比較される場合、それぞれ単体でオイル交換時期までを区切りとされてみられてはどうでしょうか。
長期に渡って、性能が劣化しにくい、あるいは後になるほど効果が発揮されると言う事が
おわかりになると思えます。

他の添加剤が入ったままＧＲＰを入れても大丈夫か

上記と同じ理由で、「良くはない」と言わざるをえません。
全く関係ない場合もあるでしょうが、不必要な添加剤成分はオイルに良くはありません。
短期間の使用なら問題なくても、長期間となりますと、データ自体少なく、 検証も難しくなりますので、出来る限りオイル交換をして抜いてしまう方が良いでしょう。
出来うる限りオイルだけに添加剤を１銘柄使用する方が、どんな種類の添加剤でも無難な選択と言えます。

ＧＲＰが遅効性という理由（ＮＥＷ−ＧＲＰはかなり即効的に効くよう改善されましたが・・・）

他の添加剤を使用していない場合：

• オイル中の亜鉛系酸化防止減摩剤が金属摺動部に付いています。それは張り付いているだけですから ＧＲＰの成分によって簡単に剥がされますから、極圧がかかるところから順次共晶膜へと変化してゆきます。 従って、その部分での雑音は「即効的に」なくなってゆく場合が多く見受けられます。 つまり、エンジン音を静かにする事やレスポンスが良くなるといった変化はきわめて早くみられると思われます。 つまりこれが第一段階です。
• その後、１００ｋｍ−５００ｋｍぐらいで「共晶膜」の緻密さが増してゆき、その部分での膜圧が増えますので、 少しずつ、コンプレッションが上がるようになります。 ただし、清浄効果が強いため、逆にコンプレッションが低下する場合も見受けられます。 これが第二段階です。
• 極圧がかかりにくい（僅かな）場所にも、共晶膜が出来てゆき、緻密さはますます増え続けます。 この時点で大体「効果の体感」が現れますが、場合によっては緩やかな変化ですから、「いつの間にか」 といった現象に映るかも知れません。大体１００００ｋｍ−２００００ｋｍあたりまでに 完了します。 これが第三段階です。
• スラッジもほぼ取ってしまい、ＧＲＰの効果は安定段階に入り、 オイル交換してＧＲＰを添加してもほとんど、オイルの粘度の差などの変化しか 体感できなくなります。燃費も良くなった状態で安定してしまいます。 これが第四段階です。 エンジンの性能維持のために、性能向上はほとんど、し尽くしましたが、 ＧＲＰ添加は忘れないでください。 これが第四段階で、完了です。
• 効果を継続させるため、その後も添加をお薦めします。ＧＲＰは３％に減らしていいと思えますが、オイル交換を延ばされる場合は、そのまま５％にて使用される方がいいフィーリングが得られます。この段階でＧＲＰ添加を中止されますと、無添加のオイルへＧＲＰ成分が戻り、結果的に０．１％以下になってしまうため効果が薄れ元のオイルだけのの状態に戻ります。

他の添加剤を使用していた場合：

上記と同じ段階を踏みますが、

他の添加剤で効果のあった分だけ、「エンジン音の低下」や「効果の体感」が 弱い場合が起こり得ます。 また、他の添加剤膜を剥がすのに時間がかかる場合が考えられますので、 気長に使い続けてください。
場合によっては、他の添加剤成分を落としてしまうため、 時間がかかったり、オイルが極端に汚れてしまうこともあります。そういった場合でも最低５０００ｋｍぐらいは 交換しない方がいい場合がありますので、オイルの手触りで確認してください。 そのために、オイル交換時の新しいうちのオイルの手触りを最初から確認しておいた方が 良いでしょう。
比較しやすくなるからです。

 また、場合によっては最初の変化が極端に現れ、その後ゆっくりになるような場合があります。
ＧＲＰは条件が厳しければ厳しいほど効果が現れやすいため、
最初からハードな運転をすると 即効的に効いてくる効果が判りますが、
それでもなおかつ効果は向上するはずですから、 ２−３回と続けてお試しください。
ＮＥＷ−ＧＲＰではこの点が改善され、成分の性能アップがなされ
旧ＧＲＰと比較してみますとかなり即効的になりました。
ＧＲＰ-ＰＬＵＴＯは遅効性とは言えないほど効果が早くなり
更に性能（静音効果や高温特性）もアップしております。

ＧＲＰはオイル交換毎に添加が必要か

ＧＲＰはオイルに混ざり混合成分のように作用はしますが、どちらかというとイメージ的には 別の成分カプセルがオイル中に浮かんでいると言う方が近いかも知れません。
固体潤滑剤と異なり、成分が再生するタイプの添加剤ですから、 ほとんど長期に渡って、なくなったり、変質してしまうことはありません。 しかし、相乗作用としてオイルの劣化を押さえ、その寿命を長くさせるのですが、 いずれ来るオイル自体の劣化に関してはどうすることもできません。
（吸気される空気中の粉塵・オイル酸化生成物・オイル中の劣化した添加剤成分・水分などなど、交換でしか取り除けない
不純物がオイルに浮遊したり、沈殿したりします。）

共晶膜としてのＧＲＰ成分はオイル交換後もエンジンを保護しますが、 オイル中に０．１％以上ＧＲＰがないと極圧下では、やがて剥がれてオイルに戻ってしまいますので、 オイル交換毎に添加する必要が出てきます。
（添加濃度が規定量＝０．１％以上必要）
１度きりの添加後のデータでも、ある程度共晶膜は残りますが、共晶膜が緻密に形成さる３回添加後の結果でも、 （普通に走行して）約５０００ｋｍぐらいの効果しか期待できません。
共晶膜下での極圧によって滑らかになった金属表面も、入れ替わるＧＲＰ成分がオイル中に ありませんと、段々凸凹に戻ってゆきますので、効果を保つためにはオイル交換毎の添加を してください。
つまり、これほど強力な共晶膜でさえ剥がれてしまうわけですから、ワンコーテイング添加剤などあるはずがない訳なのです。
（そう書いてある添加剤は要注意！）

「ＧＲＰ入り」と書かれた他社製品と同じか

他銘柄で「ＧＲＰ入り」と書かれた黄色い高粘度添加剤があるようですが、 メーカーに問い合わせた結果確かに入っているようです。
しかし、その添加剤を使用したユーザーのレポートから判断して、 添加量や製品の粘度からも「違った商品」と
考えた方が近いと言うことがわかりました。
ＧＲＰは粘度がサラサラしていますし、あくまでも「原液」ですから、
どんなオイルでも５％の添加でいいわけですが、 他社製品はそのパーセンテージがわからず、判断しかねます。
比較使用したユーザーさんから
感覚からも「全く違った添加剤」とインプレッションを頂いております。
また全く違う成分の製品にＧＲＰという名前を付けただけである場合もあるようです。
効果に対して違いが出ることから判断して、「添加剤として別の商品」と 思われた方がいいでしょう。

ＧＲＰの効果は何パーセントが良いのか？

様々な添加量でのラボテストのデータは、公開されてませんが、

規定量より多く入れれば入れるほど良く効くと思われる一般の添加剤とは

異なり（一般でも入れすぎは返って「害」になる場合の方が多いのですが）

ＧＲＰの場合、５％と１０％の差はほとんどありません。

 ＧＲＰの完全な効果を１００としますと、５％ではほぼ８５前後まで出てしまいます。

１０％添加してもやっぱり８５ほどしか出ませんので、つまり「もったいない」と言うことになります。

１５％から２０％ですとチムケン機の「重り」を落として荷重をかけるような急激な負荷でも大丈夫です。

でも、自動車でこれがあるのはエンジンをチューンなどで組み立てる時ぐらいかもしれません。

（ＯＨ時には、ＧＲＰを原液に近い量で塗布すると良いでしょう。）

では、どれぐらいから効果が出てくるかと言いますとなんと、０．１％からというラボ結果が出ています。

ただし、これはどんな添加剤にも言えるのですが、量がわずかですと、ほとんど体感としては「わからない」レベルの変化ですから、

ただでさえ「遅効性」にはいるのに、 「０．１％添加してください」では添加剤としての効果は期待できないということになります。

（ただし燃料用「ＴＥ」は０．０３％（軽油は約２倍０．０５％）で十分効果は出ます。

燃料添加剤のＴＥは、かえって量が多いと燃えにくいため 完全燃焼の妨げになります。

場合によっては０．００５％でも効果はあります。）

 ですから、最低線として、効果的に体感出来る３％−５％に使用量を決めているのです。

例えば、ＧＲＰの工業用のパンフレットなどでは「３％」添加のデータが中心に載せてあり、 ５％があまり出てきません。

この３％というのは、経済性を中心に考えられていますので、この量でも良いわけです。

しかし、ハードな走行にも最初から期待できると言う意味では経験的に５％の方がいいみたいです。

３％の場合、共晶膜に変わる量があり、オイル中のＧＲＰ成分が少なくなるためと思われます。

（そういった使用方法でなければ３％でも何ら問題はありません。）

 また、途中での継ぎ足しも（オイル減りでなければ）不要です。

ＧＲＰは劣化成分として「なくなってしまう」タイプの添加剤ではないからです。

もし新車でフィーリングが悪くなってきた場合、継ぎ足しても変化はほぼ期待できません。

最初の量が少ない場合は別ですし、

エンジンの汚れがひどく清浄分散性の方へＧＲＰ成分が使われてしまう場合、

継ぎ足しが効果あると言うご報告もお聞きしていますが・・・。

普通の状態の場合、

途中の添加で端的な変化はあまり期待せず、次回の添加に取っておかれた方が経済的と思われます。

また、この場合はほとんどオイル側の問題とも思われます。（オイルの成分の方の剪断が進んだ・・など）

場合によっては「慣れ」もあるようです。

ご参考までに

急激な極圧性では最高の耐圧性能を誇るようなタイプの添加剤もありますが

機械が作動する何倍かの中負荷域での耐摩耗度の比較をしますと

急激にかけた極圧に対してはそのような添加剤は耐荷重性能の効果が絶大であっても

この条件では圧倒的な「摩耗をさせない性能」を見せるのがＧＲＰなのです。

また、有機系であっても金属系の物質を含む添加剤は摩耗度が大きい場合が多いのです。

炭素系のナノカーボン、フラーレンなどの物質も添加しても耐摩耗に関しては

大きな効果は得られないのが分かっております。

（なおフラーレンの生成には重金属が使われています）

不都合な表示ですのでそういった製品にはこの事が記載されていませんから

添加剤全般には注意が必要です。

ＧＲＰを使用するとオイル消費量が減るのかどうか？

ＧＲＰで本当に変化が体感できるのかどうか

ＧＲＰと「慣らし運転」の関係

共晶膜生成がＧＲＰの特徴ですから、共晶膜が出来る表面かどうかが問題になります。

つまり、共晶膜生成は境界潤滑のような、極圧下の条件で出来ると言うことと、

出来る表面が「金属」であることが絶対的な条件になります。

ですから、硬質プラスチックのような表面でも金属を含んでいる場合は、そこにある様々な金属だけに対して

共晶膜は生成します。

共晶膜というのは金属の新生面での反応で、結合力は強力なのですが、

そのもの自体はいわば「綿」のように柔らかな膜になります。

説明が難しいのですが、摩擦や摩耗は擦れ合う２つの金属の凝着によって発生しますので、

その間に別の柔らかな綿のようなものがありますと、金属同士が触れ合うことが出来ませんので

金属は摩耗しにくくなり、クッションにもなることになります。

こういったことは、コンロッドのメタルベアリングの表面に「わざと」オイルが溜まりやすいように、

表面加工をしていることでもわかります。

　　　　　

ＧＲＰはこういった凝着を起こさせないような膜を形成し、

その膜は剪断に強い（普通の油性剤ではこの結合力が弱く、極圧下では、引き離されてしまいます）

緻密な化学結合膜をつくり、１５トン／ｃｍ^２の荷重にも耐えられる事になります。

金属としか共晶膜を形成できないことから、

テフロン膜・シリコン膜・ダイアモンドの様な膜には形成できません。

ただし市販のＰＴＦＥ自体が極圧下では金属と強力に結合しているわけではないので、

テフロン剤使用下に置いても表面金属上に形成されることになります。

また二流化モリブデンのような層状膜自体は物理的な結合ですから、同様に

共晶膜を形成することが出来ます。

形成できる金属としては、

鉄・アルミ・クロム・ニッケル・チタンなど、ほとんどの金属分子になり、その他にも、

ほとんどの合金は金属を含有していますので、

その金属部には共晶膜が形成される事になります。

形成しやすいかどうかはその金属含有量と極圧条件と言うことになります。

窒化、ホウ化などの表面処理にしても、その膜自体は非常に薄いことから、

時間の経過によって表面に金属が現れれば、緻密な膜となることが出来ます。

ただし、柔らかい金属（真鍮・すず・鉛・亜鉛・銅など）に対しても、膜を形成しますが、

極圧下で、その金属自体が掘り起こされて摩耗してしまう事があるため、

定着することが困難ということは言えます。

この場合低負荷での摺動で膜が形成されていることが確認されています。

金属表面処理・特殊なメッキに関して、体感しにくいと言うケースは、そういった処理で十分体感が得られていたり、

十分な硬度を持つことから、形成された共晶膜の効果が比較しにくいと言うことが言えるかも知れません。

更にそういった処理面自体が高荷重を前提としたものですから、

その上に共晶膜を形成させようとすると言うことは、それらの表面で更に大きな荷重を受けなければならず、

これが普通、自動車のエンジン特性を更に体感できるほど向上させるかどうかについてはわかりません。

この場合はあくまでも「摩耗量だけ」の比較になってしまうようにも思われます。

（これが、本来、最大の効果なのですが・・・）

ＧＲＰをオイルに入れ攪拌したとき、まれにオイルが「曇る」場合があります。

これは、オイル中に含まれる「湿気」に対して起こる現象で、オイル自体に含まれる他の添加剤との

反応で起こるものではありません。

また、わずかなオイル中の水分に対してＧＲＰも、性能上、何ら影響がありませんので、ご安心してお使いください。

普通タービン油などでは、ＧＲＰを添加しますと僅かに「曇り」が現れますが、

油温上昇とともに、その曇りも無くなり、透明になります。性能劣化は、当然、ありません。

（ただし、オイル中の他の添加剤成分・ベースオイルのは影響が出ます。）

また、冷間時にオイルにゆっくり注ぎますと「比重」の関係上、そのままの状態では分離したままになりますが、

これは、普通のオイルに含まれる添加剤も同様で、

攪拌させないで放置しますと同じように分離したままの状態になると思われます。

オイルの場合、各種添加剤を入れておりますので、入れる手順に制限があるようなのですが

ＧＲＰはそれ自体が一つの添加剤成分となっておりますので、

そのままエンジンの始動によって、攪拌され、オイルに良くなじむように設計されています。

エンジンオイルにはブローバイガスによって様々な成分が入ってきます。

水分も当然、燃焼によってクランクルームへ入り、オイルに含まれることになります。

ですから、曇ると言う現象は何か良くない現象のように思われます。

しかし、湿気に対しては十分に考えて設計された添加剤ですので、

湿気を含むことをあらかじめ考えられており、共晶膜自体はそれらに対して効果ある添加剤となっており、

防錆剤としても使用できます。

水分に対してＧＲＰの共晶膜形成は阻害されませんので、ご安心ください。

ＧＲＰやＴＥでディーゼルの黒煙を減少させられるか

 

まず、黒煙が出ると言う現象がどういう症状かを考える必要があるかもしれません。

燃料が粗悪になったからと言う理由はこの際考えなくていいとなりますと、

（燃料自体を改質する事でしか解決できませんので）

シリンダー内部の問題と

インジェクター側の問題に大きく分かれます。

シリンダー側とは圧縮の問題に関わります。

燃料が噴射されても燃焼はすぐ始まらず、燃料が気化して空気と混ざり合い、自己着火するまでに多少の時間がかかります。

高速型ディーゼルの自動車では、

最初この「着火遅れ」があるので、燃料をある程度噴射してからガソリンエンジンのように「定容燃焼」して

圧力が急激に上がった後、残った燃料が燃えだすという「定圧燃焼」が進行すると言う形を取ります。

燃料噴射・気化・拡散・自己着火・燃焼と言う過程がガソリンのように時間的な余裕がないため、

気密性が不足することなどによって、燃焼がうまく行かず黒煙化するようです。

ですから、シリンダーの摩擦低減・気密性（密閉性）を向上させる添加剤は有効な手段となります。

次に燃料を噴射する側の問題です。

噴射ノズルが軽油に含まれる劣化成分であるワニス・ラッカー成分などの付着・固化でうまく霧状に噴射されませんと

塊の大きな燃料が出ることになり、燃焼がそれぞれの分子にまで及ばなくなりますので

燃料はＣとＨの分子で出来ていますから、成分の「Ｈ」側だけ燃えて、「Ｃ」が残ってしまうような燃え方＝ススの発生が起こります。

これは大きな木が葉っぱや小枝だけ先に燃えて、幹が焦げて真っ黒になって立っている状況を思い浮かべていただければ

理解しやすいかもしれません。

この２点が改善されれば、元のような黒煙の少ない排気ガスになると思われます。

そのためにＧＲＰはシリンダー部で気密性・潤滑摺動性を向上させますし、インジェクター部の燃料添加剤使用によっても

（例えば「ＴＥ」）燃料ライン系の潤滑・清浄・摩擦低減などの効果で黒煙を減らすと思います。

（燃料側の潤滑の効果はあまり指摘されてませんが結構大切な要素です。）

燃料添加剤は一般的にはトルエンなどの溶剤ですので環境にあまりやさしいとは言い難い成分が多く入っていますが、

ＴＥはそういう問題に真剣に考えて作られた成分ですからきわめて環境優先的な製品です。

こういった添加剤の使用をお薦めする理由の一つはこの問題点にもあります。

ＧＲＰの成分にはＣａ系成分が含まれ、使用中のオイル中の水分に対しては白濁化するような場合が起こります。

普通、オイルに含まれる添加剤成分にはそういった傾向があるのですが、ＧＲＰの場合、特に白くなりやすく、

異常に思われる場合もあるかもしれません。

テスト結果によって、そのまま使用し、熱などによって水分量が減ってきますと、普通の透明色に戻る言う特徴があります。

もちろん、あまりにも水分量が多い場合は別として、通常の量であれば、全く性能に影響が出ない範囲ですから、

一般的に含まれる防乳化剤などのような成分はＧＲＰ成分にはことさら入っていません。

乳化が考えられるのは、結露したなどの水分に、ＧＲＰの入っているオイル飛沫がした場合にのみ限られ、

この場合は、通常のオイルでも起こるレベルであり、避けられないことのように思われます。

（ただし、視覚上はオイルよりも白くなりますので、目立つかも知れません。）

また、こういう現象はエンジンの構造やその個体差によって起こるように思われ、

結露しやすさにも原因があるように思われます。

 

ＧＲＰはシールに安全（漏れが起こらない）かどうか

シール漏れの原因はいろいろ考えられますが、どちらかと言いますとオイル管理が悪いエンジンに多く見受けられます。

一つの理由は、オイルが劣化しますと個体の異物を多く含むことになり、シール側の摺動面を傷つけたり

オイルへのガソリン希釈など、シールを溶融させたり、膨潤・収縮させる成分にシールそのものが影響してしまったり、

シール自体の痩せ（弾力がなくなり密閉出来ない状態）や、亀裂が関係する事になります。

長時間乗らないでオイルが乾ききった場合にもシール痩せが起こるでしょうし、
長距離・長時間使用は燃料など多く混入しますのでそれでも漏れやすくなります。
これらの関係は別の箇所で説明しておりますのでそちらに任せるとしまして、ＧＲＰを添加しますと
元々入っているオイルそのもののシールに対する攻撃性は、そのままか、
比較的向上する可能性があり、悪い方向へ進むことは考えられません。

新品のタペットカバーでいったん漏れた後、カバーパッキンなどを新品交換して各ねじを新車同様の規定値まで回して
どちらが漏れやすいか調べますと、（シール材の性能向上が最初の製品を使用してからあるからかもしれませんが、）
確認される限り、同じ年数以下で漏れが発生することはありませんでした。
普通はかなり漏れなくなる年数が延びるようです。
つまりＧＲＰを使用しますと耐久性の向上に影響するようで、これはオイル性能の良い製品を使った方が
シールの漏れが少ないという結果と同じ傾向を生むことになると思われます。

ＧＲＰ自体は「ごく僅か」に「膨潤性」があります。
（ただし、シール漏れ止めには使用できません。膨潤性は僅かすぎて変化無しとした方が良いのかも。）
これがシール材に及ぼす影響は、使われるオイルがシール材に及ぼす影響と比較すれば
少なく、ですからＧＲＰを添加した方が安全性が高くなると言うことになります。

この問題とまた別に、ＧＲＰを添加していましてもオイル漏れが起こることがあります。
精度の問題・組み付けの不具合などもありますが、
これらは時間と共に起こることが多くなります。どうしようもなさそうですね。

なお、気密性向上、出力向上などの理由による、各シール性能限界値を超える効果が出てしまった場合は
機械自体の設計問題に関わってきます。
古い皮袋に新しい酒を入れない式の事柄にはいろいろな観点から見る必要があります。
 

     特に「ＧＲＰ」「ＮＥＷーＧＲＰ」は並行輸入では全く購入できませんので、異なる商品です。
     海外でも「ＧＲＰ」「ＮＥＷーＧＲＰ」は存在しません。
     ですから、

        当方では自動車の高性能化にともないオイルの品質が高性能化してきましたように
     製品の性能的な問題や当時の基準による成分の環境負荷の面、
     あるいは保管による品質保持の問題もある上に、
     販売にあたっても輸入品ですから品質保証がまったく出来ない製品ですし、トラブルがあっても対応できないわけで、
     残念ながら私はお勧めする事は出来ません。
     最新エンジンに古い規格のオイルを勧められないのと同じ理由もあります。

     製品が違うのですから、まあ当たり前なんですけれど、
     現在は３世代新しいＮＥＷ−ＧＲＰの販売のみとなっています。
     デジタルカメラや家電品や自動車でも同じでしょうが
     同じコンセプトで作られているといえども、もう２０年も前の最先端製品では
     もう「違う製品」とお考えくださった方が正確と思います。

     また、高価な値の付くブランド並行輸入エンジンオイルにも時々おかしな製品がある
     と言うことをお聞きしておりますが、
     値段的に非常に安価であったり、商品ルートの不明な商品などの場合は、
     くれぐれもご注意くださるようお薦めいたします。

     「全く同じ商品」であれば、安く購入できるようになることはいい事だとは思っておりますが、
     商品の質・成分・保証が異なる製品と言うことである事が問題なのです。