2001/06までのCCS粘度分類(併記の場合は括弧内が新しい基準を記載しています)
エンジンオイル | ||||
ASTM試験法 | D5293 | D4684 | D445 | D483 |
SAE粘度
グレード |
低温側
2001/06まで (2001/07より) |
ポンピング粘度 | 高温側 | 150°C |
規定温度での最大粘度
SAE J300 |
J-300規格=60000mPa・s | 動粘度cSt(100°C)
以上mm2/s<未満 |
HTHS粘度cP | |
0W | 3250mPa・s−30°C
(6200mPa・s -35°C) |
60000mPa・s(−40℃) | 3.8 ー | ー |
5W | 3500mPa・s−25°C
(6600mPa・s -30°C) |
60000mPa・s(−35℃) |
3.8 ー | ー |
10W | 3500mPa・s−20°C
(7000mPa・s -25°C) |
60000mPa・s(−30℃) |
4.1 ー | ー |
15W | 3500mPa・s−15°C
(7000mPa・s -20°C) |
60000mPa・s(−25℃) |
5.6 ー | ー |
20W | 4500mPa・s−10°C
(9500mPa・s -15°C) |
60000mPa・s(−20℃) |
5.6 ー | ー |
25W | 6000mPa・s −5°C
(13000mPa・s -10°C) |
60000mPa・s(−15℃) |
9.3 ー | ー |
20 | ー | ー | 5.6< 9.3 | 2.6 |
30 | ー | ー | 9.3<12.5 | 2.9 |
40 | ー | ー | 12.5<16.3 | 2.9(A)※ |
40 | ー | ー | 12.5<16.3 | 3.7(B)※ |
50 | ー | ー | 16.3<21.9 | 3.7 |
60 | ー | ー | 21.9<26.1 | 3.7 |
※(A)= 0w、5w、10w-40 (B)=15w、20w、25w-40、40
センチポアーズ(cP):cStを密度で割った粘度の単位
cP=mPa・s
cSt=mm2/s
上記の表はあくまでも粘度の分類を示しただけのもので、
一般ではマルチグレードオイル(0〜25W−20〜60) しか使用されてないのでその意味を説明します。
例えば、5W−40 は
エンジンオイル | ||||
SAE粘度 | 低温側 | ポンピング粘度 | 高温側 | 150°C |
規定温度での最大粘度 | J-300規格=60000 | 動粘度cSt(100°C) | HTHS粘度cP | |
5W | 3500mPa・s−25°C
(6600cSt -30°C) |
60000mPa・s−35℃ | 3.8 ー | ー |
40 | ー | ー | 12.5<16.3 | 2.9(A)※ |
@-35℃=60000でオイルでエンジンを始動しても オイルを吸い上げることができます。
A100°Cの時でも12.5<16.3という高温での粘度を持ち
さらに、150°Cの時でも最低2.9の高温せん断粘度を持つことが
わかります。
2.6以上ないとオイル膜が薄くなりすぎて エンジンが焼き付くことがあります。
というように、しらべます。
ギアオイル | ||
SAE粘度
SAE J306 |
低温側 | 高温側 |
粘度が150000cpになる最高温度 | 動粘度cSt(100°C) | |
70W | −55℃ | 4.1(最低)→ ― (最高) |
75W | −40℃ | 4.1 (最低)→ ― (最高) |
80W | −26℃ | 7.0 (最低)→ ― (最高) |
85W | −12℃ | 11.0(最低)→ ― (最高) |
80 | ― | 7.0(最低)→ <11.0(最高) |
85 | ― | 11.0(最低)→ <13.5(最高) |
90 | ― | 13.5(最低)→ <24.0(最高) |
140 | ― | 24.0(最低)→ <41.0(最高) |
250 | ― | 41.0(最低)→ ― (最高) |
自動車用ギアオイルの分類
機構名称 | 使用オイル | 種類・グレードなど | 特徴 |
トランスミッションオイル(T/M) | 手動変速機油(マニュアルトランスミッションオイル) | GL3・GL4 | シンクロ機構があるため、この部分は出来るだけ高い動摩擦係数を要し、シフトフィーリングのためには静摩擦係数を低くしている |
自動変速機油(オートマチックトランスミッションオイル)=ATF | デキシロン(GM社)・マーコン(フォード社) | 油圧機能に加え、湿式クラッチの高伝達トルクと変速ショック低減のため、摩擦調整剤が加わる。 | |
CVT油 | デキシロン・CVT油 | ベルト使用のためそれに合う摩擦調整剤が加わる | |
アクスル(ハイポイドギア)
=デファレンシャル |
ハイポイドギア(デファレンシャル)オイル | GL5 | 高すべり速度で衝撃荷重が加わるため、高い極圧性要求から
イオウ・リン系極圧剤が入り、極圧レベルにより異なる活性を持つものも加わる。 |
LSDギアオイル | GL5 | アクスルの中にクラッチが組み込まれるので、高い動摩擦係数を要し、ノイズ防止のため低い静摩擦係数が必要となる。 |
おおよそですが、エンジンオイル10W−50はミッションオイルの75W−90にあたります。
75W−90の[90]の幅が結構広いので10w−(40から60)の範囲で
粘度の違うミッションオイルが作られているわけですが
このあたりはシフトフィーリングの違いともなって現れてきます。
また、75W−80は、シングルグレードではエンジンオイルのシングルの20あたりになります。
ギアオイルのシングルグレードの90はエンジンオイルのシングルの40あたりになります。
工業用ギアオイルは40度Cを基準としたISO粘度分類がなされ、自動車用は100度Cを基準とした
SAE(J306)が一般的になります。
FR車のデフオイルとして80W−90、85W−90が特に使用されていますが
80Wと85Wの範囲はエンジンオイルの15Wから40までにあたりますから
結構固いオイルと言えます。
ですから、
ミッションデフ兼用オイルでも75W−90のギアーオイルは
80W−90指定のデファレンシャルには使用しない方が良いと言えます。
使うならば75w−140が粘度的には相当する事になりますので
これを使うか、あるいはシングルグレードの90番が良いでしょう。
また、ATF指定になっているMT用オイルには
75w−90などは使用しないで、
どうしてもという場合は5w−50あたりのエンジンオイルの方が
適合するかもしれません。
ミッションとFR車のデフオイルとは別の粘度のオイルと覚えておかれても
まんざら間違いとは言えない粘度的な違いがあるようです。
工業用潤滑油の粘度グレード(規格番号 ISO 3448)
ISO粘度グレード | 動粘度(40度C)、mm2/s | 相当する
SAE |
|||
代表値 | 粘度範囲 | エンジン油 | ギア油 | ||
最小 | 最大 | ||||
VG2 | 2.2 | 1.98 | 2.42 | ||
VG3 | 3.2 | 2.88 | 3.52 | ||
VG5 | 4.6 | 4.14 | 5.06 | ||
VG7 | 6.8 | 6.12 | 7.48 | ||
VG10 | 10 | 9.00 | 11.0 | ||
VG15 | 15 | 13.5 | 16.5 | ||
VG22 | 22 | 19.8 | 24.2 | 5w | − |
VG32 | 32 | 28.8 | 35.2 | 10w | 75w |
VG46 | 46 | 41.4 | 50.6 | 10w 15w | − |
VG68 | 68 | 61.2 | 74.8 | 5w−20、30
20w |
80w |
VG100 | 100 | 90.0 | 110 | 10w−30、40 | 85w |
VG150 | 150 | 135 | 165 | 20w−40、50 | 80w−90 |
VG220 | 220 | 198 | 242 | 50 | 90 |
VG320 | 320 | 288 | 352 | 60 | − |
VG460 | 460 | 414 | 506 | − | 140 |
VG680 | 680 | 612 | 748 | − | |
VG1000 | 1000 | 900 | 1100 | 250 | |
VG1500 | 1500 | 1350 | 1650 | − |
工業用と自動車用のギア油粘度グレード表(JISK2219)
種類 | 粘度グレード | 用 途 | |
工業用 | 1種 | ISO VG 32〜460 | 主として一般機械の比較的軽荷重の密閉ギヤに用いる。 |
2種 | ISO VG 68〜680 | 主として一般機械・圧延機などの中・重荷重の密閉ギヤに用いる。 | |
自動車用 | 1種 | SAE:
75W・80W・85W・90W・100W |
主として自動車の中程度の速度・荷重で作動するギヤに用いる。 |
2種 | SAE:
75W・80W・85W・90W・100W |
主として自動車の高速・低トルク又は低速・高トルクで作動するギヤに用いる。 | |
3種 | SAE:
75W・80W・85W・90W・100W |
主として自動車の高速・衝撃荷重、高速・低トルク又は低速・高トルクで作動する
ギヤに用いる。 |
うなり音
最近は100%合成油のギアオイルも増えてきました。 合成油は一般的に 1.添加剤が入れにくい(混ざる限度があり、あまり混ざらない) 2.高い圧力に対しては弱い と言うデメリット以外、鉱物油に対して優れているのですが、 ギアで問題になる場合多分「うなり」の発生と思われます。 時々体験するのですが、鉱物油と比較して、柔らかくできますので、 ギアなどの精度の問題から、 合成油を使用すると「うなり」が出る場合が、例外的に発生しています。 この場合、 元の鉱物油に戻すか、それでもダメな場合、そのマルチグレードをシングルに変更することで 解消されるようです。 つまり、硬いものを使用することで、フリクションが多くなりますが、 「うなり」がかなり解消するわけですが、 これはエンジンオイルの場合と似ています。 例えば、100%合成油の75w−90ですと、鉱物油ではもっと硬いわけですから、 そちらを使用するか、鉱物油シングルの90ぐらいが適当と思われます。 僅かに重くなるきらいはありますが、 「うなり」音はもっと気になりますから仕方ない選択かも知れません。 ちなみに、体験した比較でいえば、 鉱物油から合成油に替えた車両の内、軽自動車に「うなり」が集中して発生するようです。 ただ、どうしようもなく「うなり」が発生するケースもあるようです。 この記述を載せたところ、来店頂きまして、お話をお聞きしましたが、以下の通りです。 車速に反応しておこる「うなり」で、軽自動車のミッション&デファレンシャルケースから 発生しているようなんですが、40−50kmあたりで必ず出るそうです。 純正ギアオイルからアジップ(100%合成油)、ワコーズ(鉱物油)、カストロール(鉱物油) そして添加剤も入れてみるのですが、全く変化なしと言うことです。 添加剤を入れた時はさすがに「ギア鳴り」はなくなり、「騒音」は静かになりましたが、 「うなり」に関しては全く改善されずでした。 ディーラーでもOHするしかないといわれたようです。 似たケースで何台かありましたが、様々な「うなり」の出方があります。 OHして直った場合で、見てみますと ほとんど「ギアの摩耗・破損(カケ)」に原因があるようでした。 オイルを替えても、添加剤を入れても変化が出ないような場合は、ほぼこちらと言えます。
ATF−DEXRONVの性状は以下の通りです。
トルクコンバータオイルとしてはSAE20以下の低粘度油になります。
・ATF−DV(鉱物・部分合成油) | ||||||
メーカー | 40度C低温側(mm2/s) | 100度C高温側 | 流動点(度C) | 引火点(度C) | 色 | 粘度指数 |
A社 | 34.9 | 7.2 | − | 192 | 赤 | 176 |
B社 | 33.0 | 7.01 | −52.5 | 190 | 赤 | 181 |
C社 | 37.2 | 7.4 | −50 | 195 | 赤 | 171 |
D社 | 34.0 | 7.1 | −50 | 195 | 赤 | 175 |
カストロール | ||||||
・ATF−DV−G(100%合成油)※1 | 38.9 | 7.6 | −55 | 236 | 赤 | 153 |
・ATF-TYPE FOUR | 37.3 | 7.56 | −50.0 | 212 | 赤 | 176 |
・ATF-TYPE X(ホンダ・三菱専用) | 33.0 | 7.44 | −50.0 | 202 | 赤 | 203 |
ワコーズ | ||||||
・ATF・CVT・ハイパ−CVT兼用油※2 | 39.00 | 7.683 | −52.5 | 202 | 赤 | 171 |
通常は5万kmまでを目安に交換。CVT油などは3万Kmまでが交換時期とされているようですが、
車検ごと(あるいは2年2万km)の定期交換はATFによるトラブル防止になります。
国産車と外国車のATFの違い
以前から国産車と外国車のATFの性状の違いを指摘されてきていますが、
この規格はデキシロンとはまた異なる規格で
国産車のATFの規格としては「JASO 1A」があり、
国産車のAT特性を引き出す為にJASO(社)自動車技術会が制定しています。
通常のAT機構では、まあ汎用ATFがDVなら使用できるわけなのですが、
デキシロン(DUやDV)はやはり規格がアメリカ車であり、
最新の国産車の制御機構にジャダーや変速ショックを生じることがあります。
例えばTOYOTAで指定しているタイプT-U・T-V・T−Wなどはまあ通常のDVでも代用できるのですが
本当はT-Wが作られたように「スリップ制御ロックアップ付き国産車」にはそれ専用のATFが必要で
長期使用によるATF劣化や、高温になった際の振動やショックなどの違和感解消には
効果が現れているようです。
ワコーズやカストロールもそれぞれ「専用ATFあるいは専用CVT油」を販売していることから
こういった傾向は国産車限定され、使用されてゆくことと思われます。
で、国産車向けタイプのATFをDV指定の外国車に使用することは逆に出来ません。
なお関連記事はATFの添加剤のページにも記載しております。