ＡＴＦのチェックポイントと対応

パワーステアリングオイル（＝ＰＳＦ）は下記になります。

自分の愛車のＡＴＦを確認される場合のポイントを記載しています。
多くのＡＴＦは赤色に着色されていますので
オイルのいろの基準は「透明度の高い赤」を基準にしています。
（かき氷にかけるイチゴ色の蜜のような色です。）

色とにおいなどからチェック

１．正常な場合は色は多少薄くなっていますが、長期使用のエンジンオイルのような黒褐色にはなりませんので
　　その範囲であれば、距離に応じて交換するだけで良いと思います。
　　色相は問題なくともオイルの焦げた臭いがあれば、クラッチなどがかなり摩耗していると考えられます。

　　推奨される交換距離は整備手帳や取り扱い説明書に記載してありますが
　　おおむね２００００ｋｍ以上５００００ｋｍぐらいまでを目安とし、
　　４−６年間ぐらいを使用期間とされた方が良いと思われます。

２．透明度が無くなり、黒ずんでいる場合は、ＡＴ内部の摩耗部品による汚れ、ブッシュやギアー関係の摩耗、
　　金属粉が混じっているようでしたら内部は相当摩耗していると考えられます。
　　正常に運転が出来るとしても、ＡＴＦ交換を交換することで
　　「滑り」が発生する場合も考えられますので、
　　オーバーホールを覚悟の気持ちでＡＴＦの交換をしてください。
　　摩耗の度合いは、ＡＴのオイルパンを外して確認されれば良いのですが、無理でしたら
　　ＡＴＦのドレーンボルトを外して、「オイル受け」で確認します。
　　（オイルを太陽光に当てて見れば、金属粉の状態が判ります。）

３．乳白色・あるいは少しピンクがかった乳白色のある場合は、明らかに水分が混入しています。
　　他から水が入ることがまれなため
　　ラジエター内で熱くなったＡＴＦを冷却する一般的なオイルクーラーを設けた方式のタイプで発生します。
　　この場合は、ラジエター側のクーラントに油が浮いていないか見てください。
　　状況に応じて、ラジエター・オイルクーラーの修理・ＡＴホース・クーラントの交換などとなり、
　　もちろんＡＴＦ自体も交換となります。

４．レベルゲージにワニス付着、色も黒褐色で粘度が増大してドロドロ下状態、焼けたような腐敗臭がする場合は、
　　末期的な状態と考えられます。
　　ＡＴＦ交換をして良いかの判断は出来ない状況ですので、現在走行が正常ならＡＴ自体の交換を
　　頭に入れておいた方が良いかもしれません。新しいＡＴＦへ交換されますと
　　清浄作用がありますので、配管内壁のスラッジを落としてしまったり、摩擦係数が変わりＡＴが滑るかもしれません。

ＡＴＦの劣化とＡＴのトラブルの関係　　

関連性がある場合は○
 
症状（下）・ＡＴＦの状態（左） 摩擦係数の変化 粘度の変化 汚損 酸化劣化
変速ショックの発生 ○ ○
滑り ○
加速性の低下 ○ ○
シフトポイントのずれなど ○ ○ ○
変速・走行不良 ○ ○ ○
低温始動性の劣化 ○

走りに特に異常を感じず、正常な走行が保たれている場合で
色からもにおいからも劣化を見る事が難しい場合は、無理に交換することはありません。

ただ、ＡＴＦの劣化は時間と距離によってある程度進んできていますので
走行距離が５万ｋｍを超えたら、あるいはそれ以下の距離でも７年目くらいで
交換されると良いと思われます。

通常は交換後は走りがきびきびとして、ＡＴの動力性能も上がったように感じる事が多く見られます。
またＡＴＦ自体も年々性能アップしていますので
交換で使用されるＡＴＦの性能によって、随分とフィールが変わるものです。
自分の自動車のＡＴ機構とマッチするＡＴＦを選択する必要もあり、
オイルによってはフィールが合わないことも起こります。
ですから
そういった知識や経験を持つ人に相談されるのも一つの方法でしょう。
なお、製品が高い値段だからうまくマッチするとも限りません。
このあたりはエンジンオイルと似た傾向があります。


ＡＴＦの油量によるトラブル　

入れすぎ・・・回転部分に触れ、泡立ち発生。その結果、油圧系統に空気の混入が起こり、
　　　　　　　　作動不良や油温の上昇が起りやすくなる。オイルがフィラーからあふれることもある。
少なすぎ・・・オイルストレーナーからオイルが吸えなくなり、入れすぎの場合と同様に空気が入る。
　　　　　　　　オイルが暖まると走行不能になったり、エンジンが止まったりする。
　　　　　　　　また、内部の摩耗が進行し、クラッチの滑りが起る。

国産メーカー別のＡＴＦ油量点検方法

レベルゲージは必ず抜いて、よく拭いてから戻し、油量のチェックを行う
また、水平な場所で行い、駐車ブレーキを使用する。
 
トヨタ 日産 ホンダ 三菱 マツダ スズキ スバル ダイハツ
ＡＴ車
点検レンジ Ｐ Ｐ Ｐ Ｎ Ｐ Ｐ Ｐ Ｐ
点検前のレンジの作動
（ブレーキは踏んで作動）		 Ｐ→Ｌ→Ｐ Ｐ→１→Ｐ Ｐ→Ｌ→Ｎ Ｐ→１→Ｐ Ｐ→Ｌ→Ｐ Ｐ→Ｌor２→Ｐ
暖機の必要 必要 必要 必要 必要 必要 必要
油温の目安 冷間25度
温間75度		 50度−80度 暖機後1−２分以内 約10分走行後 65度で約10分以上走行後 70-80度 60−80度 80度
10−20分走行後
冷間時の
判断基準		 ＣＯＬＤゲージ表示範囲 ＣＯＬＤの範囲ＨＯＴでも点検する − − ＣＯＬＤゲージ
表示範囲		 − − −
温間時の
判断基準		 ＨＯＴの範囲 ＨＯＴの範囲 油量計の範囲 ＨＯＴの範囲 Ｆ−Ｌの範囲 ＨＯＴの範囲 ＨＯＴの範囲 ＨＯＴの範囲
備考 Ｓ−マチックは
ラジエターファンが2回作動後1−2分間		 安全のためＰを使用、Ｎも可
ＣＶＴ車
ＡＴ車と異なる箇所 レンジが
Ｐ→Ｄｓ→ＰかＮ		 ラジエターファンが2回作動後1−2分間 点検はＰレンジ 20度−40度は
ＣＯＬＤ側
60度−80度は
ＨＯＴ側
ＡＴ車との見分け方 メーターパネルに「ＣＶＴ」「Ｎ−ＣＶＴ」警告灯

セレクトレバーモードがＤ→Ｌ

 モードセレクターに「HONDA　MULTI　MATIC」表示 ＤＳモードあり
ＰＯＷＥＲモード
あり		 シフトレバーにＥＣＶＴ表示、
メーターパネルにスポーツシフト表示
セレクトレバーモードＤＳあり
備考 ハイパーＣＶＴはＣＯＬＤ時は切り欠き部で確認。 安全のためＰを使用、Ｎも可

パワーステアリングオイル（＝ＰＳＦ）

ＡＴＦと共用で作られてきたＰＳＦですが、パワーステアリング専用油が出てくるようになり、
ＡＴＦを入れては不具合を生じるようになってきました。

２００４年度の状況では、ＡＴＦを兼用可能なメーカーは
三菱、スズキ、スバル、マツダ、イスズ、となっています。
ただし、整備マニュアルかボンネット裏の適応表に専用のＰＳＦが記載されていますので、必ず参照してください。

ＰＳＦとＡＴＦとの違いは

という事になります。

性状の比較

商品名　

代表性状

 ＰＯＬＯ　
パワーステアリング
フルード		 ＰＯＬＯ 
ＣＶＴ フルード
(トヨタ・ホンダ用）		 ＰＯＬＯ
マルチタイプＡＴＦ
（Ｄ−ＩＩＩＨ）
比重（API比重度） 約０．８７６（２９．２） 約０．８６５（３１．８） 約０．８６０（３３．２）
粘度指数  １７２ １６０ １７２
引火点　度Ｃ １７５ １８５ ２０４．４
燃焼点　度Ｃ １９８ ２２６．２
粘度ＣＳｔ
４０度Ｃ／１００度Ｃ

cP -40℃Brookfield
cP -18℃Brookfield

 ３９．９／７．５

 18,000
　 1,100

 ３５．６６／７．２３

 18,000
　 1,100
流動点　度Ｃ −４２．２ −４２．７ −４４．４
Zn（亜鉛） % Wt. ０．００８５
カルシウム％Wt. ０．０３
P（リン） % Wt. ０．０３２５
色 ナチュラル 赤 赤

粘度指数の違いはあまり両者で大きいとは言えませんが
単純に考えてもジャダー防止に必要なＡＴＦの摩擦調整剤はＰＳＦには必要がないし
ベースオイルが同じでも添加剤の種類によってオイルの特性が変わりますので、
ＰＳＦ指定が無くても出来れば専用油が良いと思われます。

パワステポンプ全体


プーリーを外し、ベーンポンプの構造


中心となるベーンポンプの構成部品

目で見て分かるのは多少の傷ぐらいですから、漏れ、異音がない限り通常は
ＰＳＦもポンプ自体もまあ交換する事が無いのですが、
構造的にエアコンのコンプレッサーと同じと考えれば
「ＰＳＦ自体も無交換で良い」と考える人も多いようです。

ただ、油脂類は使用してゆくうちに必ず劣化しますので
特に扁平率の大きなワイドタイヤに変えている車
車庫で据え切りが多い、あるいは使用上曲がり角を良く回る車など
パワステに負担をかける状況が多い場合は
パワステのオイル量を調べるリザーブタンクのオイルだけでも見ていただき
早めにオイルの色・臭いなどチェックされると良いでしょう。

エンジンオイルと同じく、回転する軸のシールがありますので
オイル劣化が漏れの原因ともなります。
下の写真はリザーブタンクの上部フィルターと下部ストレーナー。
汚れと摩耗粉などが付着しています。

リザーブタンクからのＰＳＦの交換方法

6万ｋｍ走行のノアのリザーブタンク。
リザーブタンクを少しパーツクリーナーで洗浄したが
全部落ちないほど汚れがひどい。

内部をウエスを入れ洗い落とした。
スラッジ等もかなり落ちている。

オイルの銘柄では
高品質のＡＴＦかＰＳＦがよいのですが
メーカー指定でも構いません。
こちらでは
ワコーズのＡＴＦのハイパーＳか
ＰＯＬＯの専用パワーステアリングフルード
を使用する場合が多いです。
通常のＡＴＦでの場合は添加剤などで
信頼出来る製品の添加も良いでしょう。
使用して異音が出たり問題がある添加剤製品もありましたので
腐食性のある極圧剤は避けた方が無難です。
当方では新車のクレームの対応をしてくれないユーザーさんのパワステの鳴き（うなり音）に
ＮＥＷ-ＧＲＰの５％添加だけで直りましたのでこの添加剤は重宝しています。

交換方法は

冬は多少運転した後や暖機後の方が良いのですが、
まずエンジンを切り、ボンネットか座席下のパワステのリザーブタンクを探します。
（分からなかったら、誰かに聞いてください）
次にそのキャップを開け、フィルターが付いていたら
それも外します。
それから汚れた液を（当方の２０ｍｌ用スポイトなど）大きめのスポイトを
入れて底まで抜きます。廃油はちゃんと後で処理出来るようにしておくことが肝腎です。
で、リザーブタンクの底まで抜いたら、抜いた分ほどのＡＴＦかＰＳＦを注ぎ
エンジンを掛けステアリングを切って、オイルを循環させます。

多少面倒ですが
この作業を３回程度繰り返し、大体見た目で綺麗になったら、
抜いた後、ＮＥＷーＧＲＰやＰＬＵＴＯを５０ｍｌ先に加えます。
添加剤などが無ければ、
そのまま通常の規定量になるまでＡＴＦかＰＳＦを注ぎ
フィルターをはめ、キャップを閉めて完了です。

エアーの混入は、規定量を入れてエンジンを掛け、
ステアリングをどちらかに「いっぱいに切って少しもどす」を繰り返しますと
早く抜けます。

工事中
＜資料：ＰＯＬＯ（（株）タスコ）サービスマニュアル、ワコーズ技術資料＞

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