ブレーキオイルの添加剤は、

1.ブレーキフルードの沸点（ドライ時ウエット時とも）を低下させないものであること
2.混ぜた時の粘度が極端に変化しない程度のものであること
3.充分な潤滑性や防錆性、また耐久性のある製品であること

などが、満足できるデータがあれば、個人的責任の元で添加してもいいかもしれません。

と言うことで、産業界用の専用添加剤からブレーキフルードに添加できそうな製品を
入手し、混ぜてテストすることになりました。
商品はＧＲＰ社から販売されているものですので、
データー的には申し分ないし、安定した成分ですから安心と思われます。

粘度は原液としては通常のＤＯＴ４の製品と比較しますと、数値的には１０倍ほどになるのですが、
添加率が１０％以下ですから粘度的な問題は出ないものと思われます。
けれど、使用する際は
あらかじめ均一に混ぜたフルードとして交換作業をした方が良いと思われます。
注意点として、ブレーキフルードと混ぜる際には、湿気や気泡の混入を無くし、
攪拌による不均一な状態での使用は避けてください。
 

この添加剤は沸点が３００度以上ですから、下記のように通常のブレーキフルードの沸点を下回ることはありません。
また、添加剤の混合率を７-８％とし、ＤＯＴ４のタイプでブレンディングチャートから見ますと、
５０度Ｃでの動粘度は７．５ｃｓｔ前後、１００度では３．０ｃｓｔ前後となり、
使用フルードの粘度を大きく変えるものではないので、違和感は無いと思われます。

４０度と１００度Ｃで粘度対照表から比較しますと約１０％程度粘度は高くなりますのですが
レース用のＤＯＴ５ほど高い粘度になることはありません。
（参考として見たＤＯＴ５の粘度は１００度では数値的に約２０％ほど上がっています。）
 
 

規格	ＦＭＶＳＳ Ｎｏ．１１６			ＪＩＳ Ｋ２２３３−３種	ＪＩＳ Ｋ２２３３−４種	ＩＳＯ（国際規格） ４９２５	ＳＡＥ Ｊ１７０３
	ＤＯＴ３	ＤＯＴ４	ＤＯＴ５	ＢＦ−３	ＢＦ−４
ドライ沸点（度Ｃ）	２０５以上	２３０以上	２６０以上	２０５以上	２３０以上	２０５以上	２０５以上
ウエット沸点	１４０以上	１５５以上	１８０以上	１４０以上	１５５以上	１４０以上	１４０以上
粘度（ｃＳｔ）−４０度Ｃ	１５００以下	１８００以下	９００以下	１５００以下	１８００以下	１５００以下	１８００以下
粘度（ｃＳｔ）　５０度Ｃ	−	−	−	４．２以上	４．２以上	−	−
１００度Ｃ	１．５以上	１．５以上	１．５以上	１．５以上	１．５以上	１．５以上	１．５以上
蒸発減量 ％（１００度Ｃ）		８０以下	８０以下

ＸＨ９０１の性状・成分・販売元

防錆力について

耐磨耗性・耐久性について

ブレーキの効き（応答性）について

作動油にも使用できる事から、潤滑性がかなり改善できますので、応答性は良好になると考えられます。
通常、本来は応答性は低粘度油の方が良好なのですが
自動車のブレーキの場合、多少粘度が上がっても、摩擦が関係する為か、フィーリングの向上が起こるようです。

まだ、結論が出ない分野ですが、
これはシリンダー内のカップの状態（磨耗度）によって気密性なども変わってきますから
現在使用中のブレーキマスターで、粘度が高い製品に変えた際に
気泡除去のせいでない場合で効きが「極端に良くなった」場合は、
カップなどゴム製品の磨耗も起こっているかもしれないと考えられた方が無難と思われます。

構造などに関しては下記
明治産業株式会社
Ｓｅｉｋｅｎ
住電ブレーキ・エス・アンド・イー株式会社
などのＨＰに詳しく書いています。

簡単な故障診断や調整

エンジンをかけず、ブレーキペダルをポンピングしますと踏み代が段々とあがって来ます。
この時にペダルを踏んだまま、エンジンをかけるとブレーキブースターの装置が働き、
急に踏み代が下がるのが通常ですが、
ブレーキの倍力装置が故障しているとこの変化がかなり弱いか、起こりません。

また、ペダルのポンピングでペダルの位置が極端に上がってきたりする症状では
フルードにエアーの噛み込みがある場合や
リアブレーキがライニングの場合、ドラムとの隙間が多すぎ、自動調整しなくなっている場合や
キャリパーのシールの動きの問題でキャリパー部のピストンの戻り量が多すぎる場合でも起こります。
この場合は、エア抜き、自動調整ネジの点検や分解、キャリパーの場合ピストンシール交換などが必要です。
その他にドラムブレーキやディスクキャリパーの引きずりや戻りの不具合でいろいろな症状が起こりますので
いつものタッチやブレーキの感覚を確かめておくといいでしょう。

ディスクローターの削れも確認して、必要ならば交換が必要です。
下記に私のＨＣ３３ローレルの前後の写真がありますが、片面の削れはフロントで２．０-２．３ｍｍ
リヤで０．９-１．０ｍｍ程度ありました。競技用セラミックパッドやらのため通常より早く削れます。
リヤはまだ許容範囲ですが、フロント側は要交換レベルですので、思い切って全部中古で（おぃおぃ・・・）交換しました。

こ ちらに大きいサイズがあります。
また好みの問題に関わるかもしれないのですが
ペダルの踏み代の調整はブレーキペダルの根元の
ブレーキブースターの中心に繋がる金属軸（直径約８ｍｍぐらいで長さは見える部分で８０ｍｍ程度）で出来ます。
この棒が最終的にはブレーキマスターのインナーキットを押すボルトに繋がっており、
調整自体はペダルのこの軸部である程度できます。

ペダルの付け根にこの棒が回らないように１４ｍｍあたりの六角の薄めのロックナットが閉めてあります。
あまりにも踏み代が多すぎて、ペダルを踏んだ時、最後の方で効きがでる場合は
この軸を調整をし、ボルトを長くなるように回した方がいいでしょう。
これによって、ペダルを踏んだ時、早めにブレーキマスターを押すことになり、
ブレーキペダルが高い位置から制動が効き出すので、フィールが良くなります。

マスターシリンダー側のロッドで調整するタイプもあります。
リアのライニングの調整で、隙間をぎりぎりにするのも同じような効果があります。

ブレーキブースターの交換時はもちろんですが、
ブレーキマスターなどを交換した場合にもここを調整した方がいいかもしれません。
 

添加率・添加による影響

通常ブレーキオイルは１台分で５００ｃｃから１０００ｃｃ使用していますが、
添加量はブレーキオイルに対して７−８％となりブレーキオイルが１Ｌボトルに対して
７０ｃｃ−８０ｃｃでいいでしょう。

また添加することによるブレーキフルードの影響ですが
この添加剤自体がグリコール専用製品のため、
ブレーキフルードの化学変化やその他の反応には問題が無いと思われます。
また、オイルシールに対する膨潤性や収縮性もブレーキフルードと同程度か許容範囲と考えられます。

現在、ＤＯＴ４の通常のフルードと１０％程度添加したフルードで
ブレーキのゴムパーツであるシリンダーカップを漬け込み
比較テストをしております。（常温、紫外線の入る屋外作業場の窓際保管）
週１回程度はボトルを振り、攪拌して様子を見ております。

自動車で使用しますとフルードの汚れが１週間程度でも極端に出ますが
２０日間程度ではブレーキフルードだけのものと比較しても、全く汚れも変化も無い状態です。
屋外でも自動車に入っている状況と異なり、
フルード自体が外気温と共に上昇してもせいぜい５０度程度で、高温にはなりませんが、
今後とも様子を見て
漬け込んだカップの変化などを調べて行きたいと思います。

左がＤＯＴ４だけ、右が１０％添加で
2005/04/02に比較のため漬け込みを開始
撮影 日2005/4/21日(晴天）
撮影日2005/06/21(晴天）
添加剤入りの方が色が薄い。ただし、吸湿性が強いのかごくごく僅かに白濁あり。
撮影日2006/05 /23(雨天）
なお１年以上経っているので
ゴムの膨潤度をチェックしました。
実際の膨潤測定は規格ですので規定がありまして、覚えている数値は不確かですが
おおよそを記載します。
膨潤する溶媒の温度を、高温の１２０度Ｃあたりの油温で保ち、連続７０時間程度の時間をかけて短時間内で
（膨潤したゴムを冷やすと収縮するため冷えないうちに＝１５分以内だったかな）測定するなどとなっていますので
下記の膨潤度は期間が長くとも正確とは言えません。

基準では膨潤度は直径で最外郭のリップ部ではない部分（裏の厚い箇所）で
１．４ｍｍの膨潤限度（ＪＩＳ規格）となっていると聞いています。

この添加剤の添加では、一応この期間内の室温（最大幅０度あたりから夏の６０度あたりの繰り返し）で
１年１ヶ月間で１．２ｍｍ程度の膨潤となりました。
新品ですが古いので不要になったカップを使用しましたので試験を始めたその時は２個しかなく
元々どのくらいだったかの基準値が出せませんが裏の刻印”Ｈ”からＳＢＲ（限界温度１２０度Ｃ）でした。
また刻印から１１／１６ですから１７．４６２５1ｍｍの直径となるのですが
測定が下記の写真では一番手前（上部）の先端ですので下記のように中頃で計りますと
下段の写真では１８．０５ｍｍとなり多少大きくなってしまいます。

後で計ったらブレーキフルードのみのパーツでリップの上部付け根で１８．０ｍｍ、最先端部で１７．２５ｍｍ
添加剤で膨潤したカップでは同様に１９．０ｍｍ、１８．４ｍｍとなりました。
参考までに他の新品の１１／１６インチのカップでは、それぞれ、１７．９ｍｍ、１７．１５ｍｍでした。

（これも全くの真円ではないので多少誤差があると思えました。）

ブレーキフルードだけの物では、ほぼこの温度では膨潤はしない可能性が高いと聞いていますので
（テスト比較で０．１ｍｍの膨潤度）
個体のバラツキも含め添加剤使用時でこの膨張率とするとＪＩＳ規格のギリギリとなるので
あえて言うなら
ＳＢＲを使用したカップでの
ブレーキ用添加剤として使用するには不適合かも知れません。

１９９８年後半頃から、ＳＢＲ系に変わって、
更に膨潤性が低いゴム質となるＥＰＤＭ（限界温度１５０度Ｃ）が使われ出されていますので
上限値が更に下がる（多分半分以下）と思われます。
ＥＰＤＭを使用したカップでの
ブレーキ用添加剤として使用するには可能となると思われます。

ブレーキフルード＋グ リコール用添加剤添加（約１０％）

ブレーキフルードのみ
 

市販されている消毒用エタノールに溶けるかどうかをテストしました。
同じくグリコールに混ぜられるＮＥＷ−ＭＷもテストしました。
添加量はエタノール約２０ｃｃに対して
ＮＥＷ−ＭＷ、グリコール用ＧＲＰがそれぞれ約１ｃｃです。
Ｔ＋Ｍの方はエタノールにＴＥは２ｃｃいれ（ビーズ玉の様に底に溜まりました）、
そこへＭＷを約１ｃｃ添加しました。

Ｔ＋Ｍ＝アルコールに溶けないＮＥＷ−ＴＥにＮＥＷ−ＭＷを混ぜて放置した溶液。
この場合は部分的にＮＥＷ−ＴＥは溶けるが、半分以上溶けないＴＥが底へ沈殿しています。
 

通販や販売の条件

産業界での使用目的で開発された製品ですから不具合は無いものと考えられますが、
ブレーキ専用ではありませんし、通常流通ロットが大きな製品ですので
必要量を小分けすることを考えています。

ただ、メーカーでは小分け販売することになると、通例では製品の品質を保証できないという回答になります。
したがって、当方も添加に関しての責任を取りません。
添加剤の攪拌やブレーキフルード交換作業は慣れた方や整備士に依頼するなど
細心の注意をして行ってください。

あくまでも個人の責任の元で添加する事を条件とし、小分けいたしますので
ご了承いただける方のみの注文をお受けします。
また、産業界用で一般使用には製品化されていない関係上、
当方にてＧＲＰをご注文のユーザーさんにお分けしたいと考えていますので
出来れば同時注文いただけますと助かります。
よろしくお願いいたします。

容 器は１００ｃｃ目盛り入りＰＰボトルで、
１００ｃｃの小分け＝2000円(税別）で販売しています。

テスト作業とインプレ

テストだといって、いきなり添加剤入りのブレーキフルードを交換したりしますと、
それまでに入っていた気泡が抜けて、効きが良くなったのか、
あるいは交換した製品が違う為に品質が良くなって（同じ銘柄でも新しくするだけでフィールが変化するかもしれませんので）
ブレーキのタッチなどに変化がおきるといけません。
ですから、
最初はブレーキフルードのリザーブされているカップに添加剤を入れ変化を見ることにしました。
テスト車両はいつものＨＣ３３ですが、
整備としては３年前、６万キロから７万キロぐらいの間（歳かな、覚えていない）に
ブレーキマスターのインナー（ゴムなど）を交換済みです。
ただ、パッドが問題で、
フロントのディスクパッドがロッキード製の一番効くタイプですし、
リアは日立製のストリート用ですから、違いは果たして体感できるのかがわからないかもしれません。
なおローターはそれまでも日立製のセラミックパッドなど使用していましたので
交換ぎりぎりのお皿のように削れた状態で、これはほめられたものではないのですが・・・笑。

まず、フルードのリザーブカップ部のフルードを添加する分量抜こうとしたのですが
フルード面が下がっていましたのでそのまま適量（今回は５５ｃｃ）の添加剤を入れ、よ
く拭いた細いドライバーでよく混ぜました。
約１分かかったかどうか、思っていたより早く混ざり、さすがにグリコール用は粘度が低いと思いました。
添加時のフルードと添加剤の状態は、
水の入ったコップに、砂糖などで作ったシロップを混ぜた時に起こる「もやもや」とした光の屈折が起きますので
攪拌が済んだかどうかは、これを見ていればわかります。

とりあえず、
ブレーキマスターシリンダー部のみの変化しか判りませんが、スタート。
結果は、フートブレーキの踏み代が少なくなった感じで、ペダルが奥の方へは沈まなくなった。
力を入れて踏めば、ペダルは沈む為、単に固いタッチになったといっても違いはないかもしれないが
ダイレクト感が更に増えた。
パッドが強力すぎるので、信号などではちょんと踏むだけで止まってしまう。
なるほど、粘度の差がこれだけ出てしまうのだと、実感した。
で、翌日も同じ感覚が確かめられた。
面白いことに、ブレーキ全体からなのかパッドの温度かフルードの温度なのか判らないのだが、
走行時間が増えると、ペダルの沈み込む量がわずかに増えている気がする。
ブレーキのタッチの問題と関係がある気がするのでこの現象が本当か、もう少しみてみる事にした。

その後様子を見て行くと、6日目に入り朝の出勤時の外気温が高くなったせいか、
（＝温度が上がるにつれ粘度は柔らかくさらさらになるためか）
使用するにつれて、リザーブ内には濃いめの添加剤が入っているが、
これが、配管やらの今まで混ざっていなかったフルードへ混ざり込むようになって
粘度が下がってきているせいか
実際このあたりよくわからないわけだが、今日は通常のペダルタッチへほとんど戻ってきていた。
嘘のように元に近い感触だが、
先に添加してカチッと固く良くなった時よりも、元に戻ってきた状態の方の差がもっと良く判るため、
最初の状態にほぼ同じと感じてしまう。

やはり最初に感じた「粘度の差」は、かなりペダルタッチの感触に影響するものと言うことが、あらためて思われた。
なるほど、同じＤＯＴ４のブレーキフルードでも基本は沸点の差だが、
それでも高い粘度のものの方が好まれる理由もわかる気がする。

で、もうひとつブレーキフルードの汚れが急に目立ってきている。
交換作業をしなかったものの、添加剤に清浄作用があるのか、かなり使用されて時間がたったフルードのような
色合いになったため、ビンに新しいフルードと添加剤を１０％程度入れ、
色が変わるかどうかをテストすることにした。
２日目でも変色はしていない。光が当る場所で保管して１ヶ月後、多少黄色みが強く出たが
これはオイル自体が光で変色するのと同じぐらいと言える程度。

で、ちょうど効きの悪いマスターシリンダーのインナーキットを交換することになった車両で2日間様子を見ることにした。
やっぱり、マスターまで綺麗にしたブレーキではほとんど汚れないし、光が当ってないのですぐ変色もしない。

反対に、ブレーキオイルのリザーブタンクから添加使用した場合は、１−２週間で試した全部が
異常なほど真っ黒に汚れてしまった。
なるほど、ＧＲＰと同じ効果なのだから、清浄性能も恐ろしいほどすごいというわけだ。
車検後まっさらにブレーキオイルを交換した後でも汚れはすごく出てくる。
どれほどマスターシリンダー内部が汚れているかを見てみたい人は入れてみるといいし、
エンジン内部の洗浄と同じように、ブレーキマスターの洗浄を考えている人も
一度使用されると驚くのではないかと思われますよ。

結果：
清浄作用のためなら実際に組みあがったブレーキでは変色もしないので
これはカップから見た目では汚れてそうに見えないブレーキ内部でも、
実際には相当汚れていたという結果になる。
なるほど、私の自動車はブレーキやテストで使用されたハード走行の多い自動車なので
特に汚れが目立っていたのはそういう理由かもしれない。

とすれば、粘度が増えるだけで、つまりタッチが若干良くなるだけでこのような添加剤を使用するのも
何だかもったいない気がしなくもない。
異常なペダルの沈み込みがある場合は、エアの噛み込みかブレーキマスターのカップの磨耗かを見れば
大体８０％は改善され、
効きの改善はタイヤだったりショックだったりすることもあるが、パッド自体の性能劣化なども良くあることで
このあたりのパーツ交換でほとんど改善されないことは少ない。

ブレーキ内部のピストンとシリンダー間に問題がある例を見ていると
錆の発生、固着や磨耗や傷の発生など、
ブレーキフルードにも、防錆性能や潤滑性能があればもっと油圧機器の性能が上がり、故障も少なくなるのではと
思われる症状が多いことにも気づかされる。

とりあえず、粘度による違いも大体判ってきたので、全量抜き替えを行うことにした。
ただし、比較がわかるかどうか別にして、
今回はこちらで通常使用しているＣＣＩ製のＢＦ−４（三菱やホンダ純正にも使用されるＤＯＴ４）ではなく、
ワコーズのスーパーＤＯＴ４（３０００円／１Ｌ）の「ＳＰ−４」で添加剤のあるなしでの比較を見ることにした。

で、添加剤無しの交換では、残念ながらペダルの沈み込み量が増えてしまった。
もう少し期待していたのだが、通常の走行でフルードの良し悪しは出るものでないと判った。
逆に元に戻ったと感じたＢＦ−４+添加剤より、更にダイレクト感が減った。
このあたり好みの問題かもしれないが、添加剤が入っていた時は、まるで公式テニスボールを踏む感じで
わずかに沈んでそのままカチッと重くなるが、こちらは最初は軟式テニスボールを踏んだ感じにスーッと入って
そのまま少しずつ固さが出てきて、ある程度沈んだ箇所でしっかり効くようなタッチの変化になった。
外気温も夏日になるほど暖かくなってきており、この２つの粘度の差はあまりないと思われるが、
これが冬だったらまた違った感触として味わえたかもしれない。
（多分、冬に比較をやると思ったあなたは正しい。笑。）

ＳＰ-４で、やはり１週間程度乗ってみないと、このフルードの正しい基準値を知ることは出来ないだろうから
しばらくこのページは更新無しです。また来週に添加剤を入れることにします。

といっている内に月日は流れ、ＳＰ−４のまま、２週間以上経ってしまった。
が、その期間内に外気温の上下は大きく、これがブレーキタッチにかなり影響があると判った。
また、比較の為走行した峠でのブレーキングでは、残念だがＢＦ−４とＳＰ−４の差など全くわからない。
パッドの性能が前面に出てきてしまい、ハードに使用するとかなり深く沈むほど踏まなければ
制動力が追いつかないので、改善されていないので、同じと感じてしまう。
いや多少なりとも期待していたのかもしれないので、逆に踏み込み量が増え、制動力自体が
落ちたようにも感じてしまった。

で、そのまま街中に入ると、冷えて効きが回復し、ちょっと踏むとロックしそうになる。
確かに、この前に峠を走行したのは１１月だったがその時の方がハードだったにも関わらずタッチは良好に感じた。
冬を待たず、このあたりの粘度との関係が判ってきた。
ＳｅｉｋｅｎのブレーキフルードがＤＯＴ３からＤＯＴ５までほとんど同じ粘度になっているのも
逆にワコーズなどのように粘度を高めになるよう作っているのも
タッチの問題を考えてのことなのだろう。
峠だけの走行なら、高くて踏み代が少ないほうがありがたいが
パッドが焼けて急に効かなくなるほどになるなら
タッチが悪くなって知らせてくれる方がいいのかも知れない。

で、知人からの報告では、レガシーＢ４でＡＢＳ付きなのだが１００ｋｍ/ｈあたりからの急ブレーキのタッチが
かなり良好と頂いた。
他の方からは、子どもの飛び出しで急ブレーキを踏んだら、今まで判らなかったのだが
かなり効きが良くなっているとも頂いた。
ＧＲＰと同じように、ブレーキ内部でもピストンとシリンダーの関係は同じなので
金属の接触が起こっている訳だから、作動が正確になり、軽く摺動する事になるわけで、
４輪とも確実なブレーキングが確保出来る結果と言えそうだ。

※インプレ集33.34.38に もレポートなどが掲載されています。
 

そのほかのインプレ

前回、ブレーキ添加剤を使用した感想ですが、7月２３日に添加しましたので、まだ約３週間しかたっていませんが
中間報告と言う形で報告させていただきます。

GRPでは毎度、当たり前の入れた場合と入れない場合の差がはっきりとわかります。

ブレーキオイルを交換後（純正ブレーキフルード１０００ｍｌ＋８０ｍｌ）に添加、
結構色があり臭いもきついのでデーラーでも難色をしめしましたが、
少しでもブレーキ周りが改善できればと思い添加させていただきました。

１週間ぐらい経ちますと　
かなり黒いブレーキオイルになり、思ったよりも汚れている事が判りました。

それに伴い今まで、前かがみに止まっていたブレーキが、
水平に止まるようになりブレーキもきめ細かい少ない力の入力
に対して応答性、きき方もが良くなりました（かなり安心して運転できます）。

添加前は後デイスクブレーキの温度がかなり低かったのですが添加後、
前デイスクブレーキの温度に近い状態になっております。

現在乗っているこのタイプ車両の問題点はリアのブレーキが半分ぐらいしか仕事をしていない事です。
キャリパーの動きが悪く１ヶ月に１回スライドピンのグリスを交換しなければ、
ピンが固着し前ブレーキしか効きませんでした。

添加後キャリパーの動きが改善されて長年のこのタイプの車両の持病が治った事に感謝します。

又、添加前にブレーキホースが古い（１０年１０万キロ、又はハンドルをいっぱい切るのが多い）場合は、
交換してから添加願います。
私の車は２０年物のホース（たぶん前のオーナーは交換していないはず）でしたので
内部亀裂によるブドウが７個ほど１本のホースに実がなっていた事を記載しておきます。
（今までは問題にならない事が、正常それ以上になる事で出てきますのでそれに備えなかった私が悪いです）

ブレーキホース前後交換及び、
ブレーキオイル交換後　ブレーキ添加剤を５０ｍｌ添加して持続試験中。

（使用車両：Ｈ３登録　マーク?ＪＺＸ８１　ＡＢＳ付き）

工事中