オイルの増粘

夏は外気温が２０度Ｃ以上になっている場合があり、エンジンをかける前でも

油温が高いため、オイルの粘度が柔らかくなっています。

逆に、少し走行すればすぐ油温もあがりますので、増粘しているにもかかわらず

粘度が低下（普通の状態）しているように見えてしまうようです。

ついでに自分でオイル交換する場合はわかりやすいでしょう。
冬は抜きにくいかも知れませんが、極力、エンジンをかけないで、冷えているときに
比較してみてください。
廃油パンに落ちて行くオイルの流れ方と新品のオイルの流れ方を比較することで、
どれだけオイルが増粘したかわかると思います。
燃料によるオイルの希釈がある場合は、粘度低下を起こしていますし、
不溶解成分が増えている場合は、増粘傾向が見られます。

大抵の場合、幾分かは廃油の方が粘り気が強いと思われます。
増粘する程度は、短期間使用の場合は、ほとんどの場合、それほどひどい状態である事は少なく、
どちらかというと、長期・高温使用の自動車に多く見られます。
 

ということはスス粒子が十分細かく、

凝集＝くっつき合わないならば増粘が押さえられるということになります。

分散剤がこの阻害に効果的です。

とはいえ、小型自家用ディーゼル車で２年２万キロもオイル継ぎ足しで走った車でも、

それらしき傾向が見うけられなかったりしますし、

同様な車でも、オイル継ぎ足し無しで１年未満１万キロ程度で増粘傾向が顕著に見られたりと

結構、発生に差があります。

燃料に含まれる硫黄分の反応で硫化物質になるため、（ディーゼル車の）オイルは

ガソリン車より酸化劣化しやすく、

同時にススの混入もあるわけですから

これらの理由からもディーゼル車のオイル交換時期は

ガソリン車より早めに設定がされている場合が多いようです。

ススによる増粘はススの量に比例的に徐々に増粘するわけでなく、

ある分量以上のススが入ってしまうと、そこから急激に増粘する現象で、

一般的に３ｗ％あたりから、変化が見られます。

３ｗ％以上で急激に増粘するのは鉱物油ベースのオイルに多く、

使用するオイル自体の「純度」によってもこの数値は変化します。

純度が高いオイル（水素化、あるいは合成油）であれば、５ｗ％ぐらいでも大丈夫な場合もあります。

増粘がこういったオイルに混じり合わないススなどで起こる現象は、例えが悪いかも知れませんが、

泥水と水道水の状態を見ればわかりやすいのではないでしょうか。

また、オイル中の揮発性分が粘度の低いものほど低い温度で蒸発して行きますし

低粘度オイルになるほど、オイル消費量が増える傾向にあるため

含まれるススの量は見掛け上　増量したという事になり、増粘が進行することになります。

同時に残されたオイル成分が粘度が高いものになると言うことも出来ます。

逆にガソリンなどの成分が入ったりしますと粘度は下がります（燃料希釈＝粘度低下）。

なお、ディーゼル用部分合成油の一般的な寿命は酸化劣化などに対して１万ｋｍは問題無いのですが
「ススの含有量が増える＝増粘」と言う理由から、
小型車副燃焼式では大体走行距離５０００ｋｍから６０００ｋｍ程度の交換を
薦めるオイルメーカーが多いようです。
小型直噴式車や大型直噴式ではススの発生量が少ない理由もあり、
さらに交換距離をのばしても問題無いようです。
長距離トラックなどで、メンテナンスが行き届いている車両でテストした結果、
１０万キロでもオイル性能を維持できるという合成オイルもすでに開発されています。
また、同様に添加剤などでも、カーボンの混入を押さえ、金属摩耗量、オイル自体の全酸価を
通常の耐久時間（２万キロ程度）を越えて１０万キロ以上維持出来るようになってきています。
ロングドレーン化は着実に向上しつつあるようです。

一般ユーザーの場合、ディーゼル車での増粘は、「ススの発生量にかなり左右される現象」と言えそうです。
増粘傾向にある車両については、下記３点を調べて行くと良いかも知れません。
１．オイル消費量は少ない方が好ましい。（粘度・良質オイルの選択）
２．ススの除去能力によって左右される（良質オイル・オイルフィルターの選択・交換）
３．ススの発生要因を減らす。（燃料の良質度。燃焼室・インジェクターの掃除。エアフィルター点検）

で、粘度的にはやはりオイル消費と磨耗の問題から高い方が好ましいと言えます。
15ｗ−Ｘのオイルでも−１５度Ｃで始動可能ですから
コモンレール方式など油圧制御している直噴式以外でしたら、
ある程度高粘度でも構わないように思えます。

また、オイル中にある分散剤は高性能である方が良く、
高品質なベースオイルを使用した製品に越したことはありません。
けれど経済的な問題から負担がある場合は、出来る限りオイルチェックをし、
消費量を補充される事が大事と思われます。

オイルフィルターの性能は大型ディーゼルエンジンの場合は最初から濾過能力に優れている製品を
使用している場合が多いのですが、自家用小型の場合は、フィルター交換をきちんとする方法で
対応すれば良いと思います。通常はオイル交換２回毎、あるいは２万キロ毎がいいのではないでしょうか。
普通のフィルターの性能は約３ミクロンから５ミクロンぐらいの固体粒子を濾過する能力を持っています。
０．１ミクロン以下の粒子を濾過する性能を持つものもあるようで、
摩耗を考えればその方がいいのでしょうが、濾紙が目詰まりしやすいという事になります。
約１ミクロン程度の粒子を取り除く事が最適と考えられていますが、
熱劣化によるオイル自体の増粘までも解決できるわけではないと考えられています。

同様にエアクリーナーも時々点検交換されれば良いと思います。
ディーゼル車はガソリン車に比べて大気の取り込み量が多くなるわけですから、
早めの交換がお薦めできます。

使用している燃料が良質であるかどうかは、判断が難しいので、ここでは取り上げられません。
ただ、燃料の規格が現在のエンジン性能に適合しているかどうかは
議論のあるところで、徐々に規格も変えられようとする傾向にあるようです。

なお、添加剤の使用ですが、
直接オイルに入れる商品と、燃料に入れる商品に分かれます。
燃料用添加剤の場合、黒煙が少ない場合でも燃焼室内にススなどが溜まっている場合が
ありますし、そういった燃焼室の掃除とインジェクターの清浄も兼ねられる様な製品が
好ましいと思われます。
普通、インジェクタークリーナーなどを使用される場合、出来ればオイル交換に合わせて、
その前に添加した方が良いように思えます。
また、常時使用できる製品もあります。

オイルに添加するタイプの場合、
出来るだけ長期に渡って、オイル劣化を緩和し、高塩基性を保たれる製品が良く、
ススやカーボンの混入を阻止するような製品が最も適していると思われます。
スス混入による摩耗防止を考えられた製品であれば言うことはありません。

工事中

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