インプレッション
１．イリジウムプラグ
２．マルチエキサイトプラグ
２．マルチエキサイトプラグ
風邪のため、なかなか交換できなかったのですが、やっとインプレです。
本日が始めての使用ですから、もう少し様子を見て更新したいのですが、
まずは、最初の感想になります。
エンジンの始動性は変化が感じられませんでした。と言うより、
元々、クランク２回ほどでエンジンがかかるほど、始動性が良かったため、
変化しようが無いというのが実感です。
ノーマルプラグからの変更でしたらもっと差が出たかも知れません。
次に、始動後の調子ですが、確かにトルクアップは強く感じられます。
燃料添加剤が入ったように、始動直後の濃い混合気に対して、燃焼性が良いのでしょうか、
停止時のブレーキからアクセルを踏んだときのトルクが太く感じられます。
その調子は、エンジンがアイドルアップしている間、ずっと続くようで、これは燃費に貢献する可能性がある
かもしれないとの感想です。
それから、アイドルアップが終わり、普通の混合気の状態になってからですが、
大体が１０００−２０００回転で走行できてしまいますので、この回転域でのトルクアップの
なめらかな雰囲気は楽しめます。
ただし、最初から暖機してしまうと、
この差は分かりづらいかも知れないのですが、
僅かな変化でもプラチナから変えた状態であったことは分かると思います。
ですから、一般市街地の走行時は、ゴーストップが頻繁にありますので、運転には楽になると思われます。
アクセルワークに適度に反応を示し、それほどアクセルを踏まなくても速度は、
上がってゆくようです。
それから、アクセルを１００％踏んだときの加速感ですが、今までの中低速帯のトルクとは関係ないかのように
全く、普通の状態です。
強いて言えば、盛り上がりに欠けたリニアな加速感で、取り立てて
エンジンのレスポンスが良くなり加速感が楽しめるといった感じではありません。
このところを僅かに期待していたのですが、
急加速でアクセル全開といった向きには、期待薄でしょう。
その後、Ｄレンジでの停止時でエアコンOFF時のアイドリングですが、
今までは５５０回転ぐらいでしたが、
５００回転になってしまいました。
これはプラチナからの変更のためＡＩの制御がそのままなのか、
要求電圧の増加ということが関係しているのかよく分かりません。今後も注意して確認します。
ただ、他の同一エンジンのアイドリングが、私のテスト車両より、低い回転だったことを思い出しましたので
これが普通の回転数なのかも知れません。
新車時の事は残念ながら忘れていますので・・・。
また、回転むらに関しては、変化を感じませんでした。
最初から５５０回転でもあまりエンジンの振動が感じられ無いためかも知れません。
元々、エアコンＯＮ時の６５０回転でも、回転むらによる振動が無かったので、
タコメーターでの針の振動の状態から判断する方法で針の「ふれ」を見るしかわかりませんが、
この時は同じように６５０回転で、全く同じ様な僅かなふれが有ります。
音質に関しては、アイドリング状態でしかわかりませんが、
若干小さくなった気がします。
ただ回転数も５０回転下がっていますので、単にその結果だけかも・・・。
１０００−２０００回転では違いは判断できませんでした。
総合的に見て、通勤で市街地走行など一般路では１５−３０分までの使用時間に関しては
変化を感じました。燃費はこういったテストではあまりあてにならないでしょうが、
一応調べる予定です。
今日は、１日で２５ｋｍくらいの走行テストですから、正確な判断は出来ませんが、
もう少し高速道路での状態とか、別の面をテストする予定で、
１０００−２０００ｋｍぐらいは比較してみたいと思います。
その後、イリジウムにバトンタッチいたします。
普段は２０００回転ぐらいまでのエンジン回転数で走行しておりましたが、
道路が渋滞していない限り、２５００回転までは大体回してしまう様になりました。
ですから、加速感はかなり変化を感じます。
反面、燃費の事を考えて、今まで通り２０００回転あたりをキープするように走行すると、
何だか物足りなく感じるようになり、
多分、回す分だけ燃費は悪化するかも知れません。
プラグで同一回転数の馬力が何馬力も上がることはありません。
（各メーカーテスト済み事項。もし上がるなら、エンジンメーカーはそのプラグを
標準として採用し、コストダウンをはかり、一般プラグになると言うことでした。
上がる場合は「潜在的な性能」を引き出したと言うことです。
こういうことに関しては工業界は非常に厳しいテストを繰り返し行ってますので、
残念ながら、「性能アップ」はまた違った意味合いなのです。）
比較したプラグは４万キロも走ったプラグですし、性能が良くなった原因に「新品」と言うことも
考慮しなければならないでしょう。（電極状態と要求電圧の関係はこちら）
それでも、潜在的な性能として、低中速域のトルクアップをプラグで出きるとなれば、
製品価格との問題を考えた上で、使用してみるのも良いかも知れません。
新製品の開発は周辺技術の進歩と関連しています。
（ＨＤＤの進歩と価格低下には目を見張るものがありますよね）
昔の電圧と比較して現在の自動車は１．５倍以上の電圧を発生できるようになったおかげで、
抵抗入りのプラグが標準となってきました。
抵抗が入りますと、抵抗がないものと比較して２０％近く要求電圧をなるわけです。
それでも、お釣りがくるわけです。
また標準のプラグギャップは現在１．１ｍｍになりましたが、
昔の０．８ｍｍと比較して要求電圧が高くなるにもかかわらず、そうできるのも点火装置の性能アップの
おかげでしょう。
少しでも火花の長さが長くなるほうが、混合気と触れる面積も時間も多くなるため、
有利でしょう。
自動車の性能に見合ったプラグは必要コストとの関係から選ばれ、開発されてきましたが、
もし、全域でのリスクマージンを考えた上で、
こういった製品が安全に使用できるようになる事は良いことだと思われます。
（マルチエキサイトプラグが「保証」を回避している点は残念ですし、
なぜ普通のタイプ=Ｄ４Ｃでは「抵抗」が入ってないかが疑問点に残ります。
プラグやプラグコードは性能面で障害電波を出さない方向で開発されていますので、
出来れば抵抗入りタイプのもので比較してみたいものです。）
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