体感した現象がプラシーボかどうかを見極めることは、測定器がないと結構難しいことのように思われます。
例えば、自分の自動車以外の低出力のエンジンを１日借りて、乗り回した後、
自分の車を運転しますと、何だか以前より調子がいいように思えますし、
逆の場合、不調になった気がすることがあります。
また、空いている道路を走ることが多い人が、市街地のＧＯ−ＳＴＯＰの多い道を走ると、
いつもと調子が違うという事もわかりますし、
夏と冬と言う外気温の違い、いきなり暖気をしないで走るのと暖気が終わってから走るのでも、
「急がねば」と言う気持ちのあるなし、
積載荷物のあるなしから、乗車人数の差まで、いくらでも基準となる事柄が変わってしまいます。
果ては、エンジンの慣らしが済んだ後かと言うことから、部品の劣化状態まで、
関わる要素を数えればきりがなくなってしまいます。
プラシーボ自体は「心理学的現象」ですから、
気持ちに変化のない人などまずいませんし、それが「暗示」ということがわかればわかるほど、
逆暗示的に変化を否定することにもなりますので、
かえって本当のところをわかりにくくします。
で、測定器なら本当に正確に出るかと言いますと、
これも色々な条件で間違って測定したり、エラーを出したりすることがあることは、
ご存じのことと思われます。
測定方法によってもそれが妥当かどうか評価されることになります。
（ですから何回も様々な側面からテストを繰り返すわけですよね。）
パソコンなどフリーズするたび、いつも悩まされます。
これは人為的なものかもしれませんが・・・。笑。
で、オイルや添加剤などは、そう人命に関わる事でもないので、
またあからさまに比較テストなど厳密にすればするほど、訴訟問題も引き起こしますので、
Ａ社Ｂ社・・・と言う具合にしか出て来なかったりしますし、
自社の製品で既存のテスト結果に有意な改善効果がほとんどない場合などは、
そういうことには触れず、他の説明ばかり書いている場合もあるわけです。
まじまじとエンジン音を聞くことのない人にとっては、多分いろんな音があるのを聞き分けられるかも知れません。
人の記憶は瞬間的に音を聞くと言うより、ある時間の幅を持ったまとまりとして音を聞いていると思われますので、
聞いている記憶の差からエンジンの爆発の「むら」でさえ、慣れれば区別出来るはずです。
カムなどの金属がどういう風に振動音を出しているか、
インジェクターはどういう音をしているか、
吸気音、排気音、ベルトのこすれ音、ダイナモ（オルタネータ）やパワステポンプの回る音、等々。
耳を澄ませばエンジンの音は相当な種類の音の混ざったものであることがわかります。
エンジンの摺動部に付いた古いオイル成分が洗浄されていく事がわかるというのは多分無理でしょうが、
少なくとも、こういうことを何度も体験すれば、
オイル交換でさえ、相当に違った音になっていることに気が付くのではないかと思います。
さて、暖気によって音質が一定になってきましたら、エンジンの回転数を上げて、
不快な音質がどの回転数（タコメータがなければアクセルペダルの深さで判断）あたりから出てくるのか、
という事も確認された方がいいでしょう。
この場合は２人いたほうがテストしやすいかも知れません。
アイドリングは静かになるが、回転数を上げるとほとんど音質が変わらない添加剤もありますし、
アイドリング状態よりも、むしろ回転数が上がるほど音質がよくなる（？）添加剤もあります。
タコメーターで回転数を見ておくのは、
どうしても添加剤を入れたときの方がレスポンスが向上する事が多くなりますので
（場合によってはエンジンが重たくなり、レスポンスが悪くなることもありますし）
音質に関して、同じ回転数で音の大きさを比較していないこともあり得るからです。
出来れば聞き慣れたカセットテープやＣＤ・ＭＤなどを小さめの音量に固定させ聞いておくと
室内に入るエンジン音や振動の比較も出来ます。
腕時計のかすかな音がどの回転数から聞こえなくなるかなどと言うのも良いですね。
基準となる一定の音量を持った物が別にありますと、比較が正確になります。
出来れば音質をメモしておくというのも良いかも知れません。
で、添加剤を入れる前にいろいろ試してみてくださいね。
その後、添加剤を入れて比較をすればいいことになります。
メモなどで書いておきますと、
添加剤を入れてから、ある程度走行した時の比較データにもなります。
走行距離が伸びて、音質が悪くなったと感じた場合に、
どれ位走行したらオイルの劣化を感じたかと言うことや、
その時の音質が、オイル交換直後と比べてどう変化したかと言うこともわかりますので、
便利と思います。
先程述べましたように、人の記憶はかなり曖昧ですから、
時間が経つほど、記憶自体が変化して記憶されることも普通だからです。
で、音の変化として体感できる添加剤の効果は、
１．アイドリング状態から高回転まで、全体的に音量が減る。
２．高回転域までエンジン回転数をあげても、音質に違和感がない。
（エンジンが悲鳴を上げない）
３．摺動部などから出る異なる音源を区別しやすい。
などというような変化を感じられましたら、
一応、音量や音質に限ってはプラシーボではないと言っていいと思います。
(音質の問題は個人的な主観がありますので難しいのですが・・・）
ただ、添加剤を入れてしまっていますので、
その他の、例えば停止状態でのレスポンス向上とか、出力向上などは、
今まで、添加剤を使用する前の体感との比較で判断するしかありません。
で、そうなる前に他の項目も、添加剤を使用する前にあらかじめチェックしておくことが
必要になります。
数値としてわかりやすいのは「燃費」です。
ですが、外気温・自動車の総重量・走行状態などによって影響が出やすいので、
普通行われる満タン法ではかなり長期に渡って比較しなければ、本当の比較は難しいと言えます。
スタンドでの給油によって、誤差が数リッターも出ることがあり、
結果は「厳密な数値」で表されるわけですから、機器を使用しないでそれを調べようとする場合は、
特に注意が必要になります。
とりあえず、ガソリンの量から考えますと
同じメーカーのガソリンを使用し、おなじスタンドの同じ給油機で、
ガソリンがあふれる手前まで給油されているかどうかを確認し、
大体エンプティランプが点灯するぐらいまで走る。
給油時間帯と自動車の暖気状態はいつも決めておく・・・と言うように、
あらかじめ添加剤を入れる前に出来る限りの誤差を取り除く必要があります。
（これだけでもストレスが溜まってきますよね、笑。）
次に、走行状態によってどれだけ自分の自動車で差が出るかを比較します。
無理にパターンをかえることはないのですが、
走行距離とそれに要した運転時間はその都度メモしておく必要があります。
１００ｋｍ走行するのに、１時間かかったのと、３時間かかったのでは燃費も
大きく変わってしまうでしょうから。
ですから、比較的スムーズに走れる高速道路などだけを使用する場合のデータが理想的かも知れません。
（目的地の高度が高くなり、登坂になる場合は、行きと帰りは分ける必要があります。）
こうやって、添加剤を入れないで何度も燃費を比較して行きますと、
それぞれ結構異なる燃費になることがわかってきます。
同じ様な走行をして一番よかった燃費と一番悪かった燃費だけを比較しますと、
多分１０％以上差が出ていてもおかしくないのです。
季節による外気温、天候、搭乗者数や積載物重量の違いなども影響が出ますし、
同じ条件でも、使用速度・加速のしかた・登坂勾配などによって燃費は随分異なることは
機器を使用して測定すれば一目瞭然です。
（参考資料：「自動車工学」より実走行の燃費データ、１−１０）
１日で相当の距離を走りますので、同じ自動車での燃費比較という意味では大変参考に
なるのではないでしょうか。
また、メーカーの提示する「１０・１５モード」も専門プロドライバーによる省燃費走行のお手本みたいなものですから
余程のことがない限り、これを越える燃費を出すことは難しく思われます。測定は機械で行い、
実際に走行するわけではありませんが。
（ただし、当然ですが、１０・１５モードとそれ以外の定地走行に近い走行状態＝自動車専用道・高速道路などでの走行、
をしますとカタログデータを越えることがあります。比較にはなりませんが、比較したくなりますよね。）
一般的に１０．１５モードに近い数値が出しやすくなるのは、１度に燃料を使い切るほど走行した場合が多いと言えますし、
遠方への旅行などで渋滞路区間が全体から見れば少ない時に現れやすくなるようです。
こういうデータはそれぞれ運転時間と一緒にメモして置いて、比較されると良いでしょう。
燃焼室では熱を運動エネルギーに変換させているのですが、
例えば４０ｋｍ／ｈから６０ｋｍ／ｈへとスピードを上げる際、
ゆっくりと僅かずつ燃料を増やしても（ゆっくり加速しても）いずれはそのスピードになります。
ガソリンエンジンでは、フルスロットルまでは燃料を燃やす「ゆとり」が燃焼室にあるわけですから、
余分に燃料を送ってやれば、どんどん運動エネルギーに変換されピストンを動かすスピードを増し、
トルクも十分発生しますので、短時間で出したいスピードまで加速されるわけです。
けれど、それだけ、余計に理想的な燃焼効率からは離れ、濃い燃料を供給するわけですから、
燃費としては悪くなるわけです。
添加剤で燃費が良くなる理由としては、
添加剤を使用しない場合と比較して色々な「効能書き」が書かれています。
燃費に関係するものを書き直してみると、大きく２つになります。
１．摩擦が減る＝摩擦熱が減り、下がった分の熱量分が運動エネルギーに回せる。
２．圧縮改善＝シリンダーとピストン間のクリアランス充填効果の結果、圧縮が増える＝同じ回転数にするための出力を少なくできる。
＝または、気密漏れによる混合気の吹き抜けを少なくする。
この結果、特に加速時に出力のロスが少なくなるため、今までより少ない燃料で
同じ時間に同じスピードに到達する事になります。
（あるいは、同じようにアクセルを踏んだとき同じスピードに到達する時間が短くなる、と言う事でも表せます。）
この加速時の、余分な燃料の量は結構多いわけですから、常に加速減速せざるを得ない自動車では、
添加剤を使用しない場合と比べて、省燃費となるわけです。
市販オイルに含まれる添加剤は必要最低限の処方とならざるを得ないため、
コスト的な問題から、そう高価な添加剤は入れられないわけで、
後から入れる高価な添加剤の効果が期待できることになります。
また省燃費型オイルは粘度が柔らかいわけですから、オイルの内部抵抗が減少し、省エネとなるわけです。
ですから、ピストンとシリンダー間のクリアランスが狭いエンジンに粘度の高い添加剤を入れますと、
油温が低い間に特に「エンジンが重たい」感覚を受けるわけです。
逆に油温が高温になり油膜が薄くなる場合など、密閉性が保たれ、エンジンの回転が
滑らかに感じられます。
定地走行時で、スピードを維持させようとする場合でも、
例えば２０馬力で８０ｋｍ／ｈを維持できるとすれば、
エンジンは「理論的に２０馬力を出せる燃料＋α」の燃料を使っているわけですから、
この「α」＝「出力ロスをもたらす原因」の低減が出来れば、燃費向上となります。
ただ、普通はこの「出力ロスをもたらす原因」が、走行すればするほど増えてくるわけですから、
（エンジンやその他のパーツの劣化に伴う）
余程の効果があるオイル添加剤でなければ、新車のような状態のエンジンでは定地走行で差が出にくい訳です。
新車で定地走行した場合に燃費が向上しにくい理由がここにあります。（改善率の％で考えています。）
そう考えますと、過走行車で比較された添加剤はそれなりに効果は期待できますが、
燃費に関して考えますと、新車の状態以上に１０％−２０も改善される添加剤というものは、
ほとんど無いのではないかと言う考え方をされても、現在のエンジンでは
間違っているとは言えません。
また、エンジンには、実走行で一番燃費が良くなりやすいスピードでの回転数がありますので、
添加剤によって、僅かに出力が向上したことで、その状態に近づく走行状態が増えれば、
当然燃費は飛躍的に向上することがあります。
（軽自動車で１２０ｋｍ／ｈで巡航するのと比較して１５００ｃｃエンジンが同じ速度で巡航しても燃費がそれほど
極端に悪くならないなど・・・）
こういった点も考えて行きますと、どうしても燃費に関しては
「どれだけ新車の状態に近づけられるか・維持させられるか」と考えられたほうがいいかも知れません。
けれど、悲しいかな、高価な測定器が無くても、数値で表されることによって、
人の自動車と比較でき、目に見える形で現れる性能（？）は
どうしてか追いかけたくなるのですよね（笑）。
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